1. Luftfahrtbegeisterung und Luftfahrtpioniere in Köln

In ih­rem Bal­lon „Köln“ war die mit dem Sohn des Ver­le­gers Gre­ven ver­mähl­te Fran­zö­sin Clai­re Le­dos­quet (ge­bo­ren 1885) 1910 die „höchst­ge­fah­re­ne Frau der Welt“.^[1] Der Traum vom Flie­gen, Ge­schwin­dig­keit und Tech­nik, der Auf­bruch von Frau­en aus alt­her­ge­brach­ten Rol­len: Al­les schien mög­lich. Auch in Köln. Die Luft­fahrt wur­de zur Mas­sen­at­trak­ti­on. Bei der Mer­hei­mer Flug­wo­che 1909 war Louis Blé­ri­ot (1872-1936), der als ers­ter den Är­mel­ka­nal über­quert hat­te, „Held des Ta­ges“^[2] und erst­mals flog ei­ne Frau in ei­nem Flug­zeug. Zehn­tau­sen­de be­ju­bel­ten im glei­chen Jahr ein Luft­schiff­ma­nö­ver über dem Rhein und den Gra­fen Zep­pe­lin im „stol­zen Luft­kreu­zer“: Sym­bol des Na­tio­nal­stol­zes, aber auch Ide­al des völ­ker­ver­bin­den­den Fort­schritts.^[3] Köln wur­de „Reichs­luft­schiff­ha­fen“^[4], die Bi­cken­dor­fer Luft­schiff­hal­le zur Tou­ris­ten­at­trak­ti­on.

1911 grün­de­te Bru­no Wernt­gen mit sei­ner Mut­ter ei­ne Flug­schu­le in der Mer­hei­mer Hei­de und pro­du­zier­te ei­ge­ne Flug­zeu­ge. In der Gumprecht­stra­ße bau­te Jean Hu­got Flug­ma­schi­nen, 1912 or­ga­ni­sier­te er den ers­ten Groß­flug­tag auf dem Butz­wei­ler­hof mit 100.000 Zu­schau­ern. 1914 hat­te der „Cöl­ner Club für Luft­schif­fahr­t“ et­wa tau­send Mit­glie­der, dar­un­ter die Fa­mi­li­en Gre­ven, Ba­chem, Stoll­werck und Clouth, de­ren Gum­mi­wa­ren­fa­brik in Nip­pes auch Bal­lo­ne und Luft­schif­fe pro­du­zier­te, preis­ge­krönt auf der Brüs­se­ler Welt­aus­stel­lung. Noch war die Luft­fahrt vor­wie­gend zi­vil, volks­fest­haft und in­ter­na­tio­nal. Dies soll­te sich rasch än­dern.

2. Die Militarisierung der Kölner Luftfahrt

1911 wa­ren beim „Gro­ßen Schau­flie­gen“^[5] in Mer­heim nur noch Deut­sche zu­ge­las­sen. Sei­nen Zep­pe­lin hat­te der Graf dem Köl­ner Mi­li­tär über­ge­ben – zu den Klän­gen des „Kar­ne­vals­mar­sches“: „Et hätt noch em­mer, em­mer, em­mer jot je­jan­ge, und et jeht noch em­mer jot!“^[6] Be­deu­tend für die mi­li­tä­ri­sche Luft­fahrt wur­den in Köln fünf Stand­or­te: der Flug­platz Butz­wei­ler­hof, der Luft­schiff­ha­fen Bi­cken­dorf, die Luft­schif­fer-Ka­ser­ne in Os­sen­dorf, die Gas­an­stalt in Eh­ren­feld so­wie Schie­ß­platz und Flie­ger­sta­ti­on in der Wah­ner Hei­de.

Füh­rend im Flug­zeug­bau war Frank­reich. Doch Deutsch­land woll­te auf­ho­len. 1913 er­brach­te ei­ne Spen­den­ak­ti­on al­lein in Köln 100.000 Mark. Da­von kauf­te der Kai­ser Wil­helm II. (Re­gent­schaft 1888-1918) für die „kai­ser­li­che Flie­ger­sta­ti­on“^[7] Butz­wei­ler­hof fünf „Al­ba­tros-Tau­be“-Flug­zeu­ge, mit Na­men „Cöln I“ bis „Cöln V“.^[8] Noch nah­men an den „Prinz Hein­rich-Flü­gen“ 1913 und 1914 zi­vi­le Flug­be­geis­ter­te teil, aber die Re­geln be­stimm­ten be­reits die Mi­li­tärs. Da nun auch der Butz­wei­ler­hof von ih­nen ge­nutzt wur­de, soll­te 1914 ein städ­ti­scher zi­vi­ler Luft­bootha­fen den Was­ser­flug­zeug-Ver­kehr zwi­schen Köln und Mainz auf­neh­men. Am 28.7.1914 war der Be­ginn des Krie­ges ab­seh­bar und das Un­ter­neh­men wur­de ein­ge­stellt.

3. Köln und London: Zeppelin-Angst

In Lon­don er­fuhr man, dass beim Luft­schiff­ma­nö­ver 1909 „in Köln und dem Rhein­tal“^[9] ge­hei­me Ver­su­che mit Bom­ben­ab­wür­fen ge­macht wur­den. Der 1910 ein­be­ru­fe­ne Kriegs­rat mit Kriegs­mi­nis­ter Lord Ri­chard Hald­a­ne (1856-1928) und In­nen­mi­nis­ter Wins­ton Chur­chill (1874-1965) er­wog ers­te Schutz­maß­nah­men. Sie wuss­ten, dass in der Gas­an­stalt Eh­ren­feld das Trag­gas für die Luft­schif­fe in Bi­cken­dorf her­ge­stellt wur­de. Und Köln war – so der bri­ti­sche Kriegs­rat – als Aus­gangs­punkt deut­scher Luft­an­grif­fe „al­most the nea­rest point to Eng­lan­d“.^[10] 

Die Zep­pe­lin-Angst („Zep­pe­lin Fe­ar“) gras­sier­te in Lon­don, auch be­flü­gelt durch li­te­ra­ri­sche Fan­ta­si­en wie von H. G. Wells über Bom­ben­an­grif­fe deut­scher Luft­schif­fe.^[11] In Pa­ris frag­te man ängst­lich: „Kön­nen sie kom­men?“^[12] Am 27.2.1913 ver­such­te die Dai­ly Mail un­ter Be­ru­fung auf die Köl­ni­sche Zei­tung die Ge­mü­ter zu be­ru­hi­gen: Ein „heim­li­cher Be­su­ch“^[13] deut­scher Mi­li­tär-Zep­pe­line über Eng­land ha­be nie statt­ge­fun­den. Es war fol­ge­rich­tig, dass sich Chur­chill, bei Kriegs­be­ginn Ers­ter Lord der Ad­mi­ra­li­tät, per­sön­lich der Be­kämp­fung deut­scher Luft­schif­fe an­nahm – und dass Köln da­bei im Fo­kus stand.

In Köln re­agier­te man über­ner­vös. Als trotz Ver­bots im April 1913 der bri­ti­sche Flug­pio­nier Gus­tav Ha­mel (1889-1914) von Do­ver kom­mend auf dem Butz­wei­ler­hof lan­de­te, wur­de er freund­lich emp­fan­gen, dann aber vom Mi­li­tär in das Dom­ho­tel über­führt. Er muss­te mit­samt zer­leg­tem Flug­ap­pa­rat den Heim­weg mit der Bahn an­tre­ten. Am 22.5.1914 nahm die Köl­ner Po­li­zei „vier spio­na­ge­ver­däch­ti­ge Aus­län­der“^[14] fest, die „vers le ter­rain de Bi­cken­dor­f“^[15] vor der Luft­schiff­hal­le mit vie­len Schau­lus­ti­gen die Lan­dung ei­nes Zep­pe­lins be­ob­ach­te­ten. Man nahm sie in die Ver­bre­cher­kar­tei auf und hielt sie im Ge­fäng­nis Klin­gel­pütz 36 Stun­den in Ein­zel­haft. Dies war ein hand­fes­ter Skan­dal: Man hat­te „le Zep­pe­lin de la Fran­ce“^[16] ver­haf­tet – das fran­zö­si­sche Pen­dant zum Gra­fen Zep­pe­lin (1838-1917), den in­ter­na­tio­nal be­kann­ten Flug­pio­nier, In­dus­tri­el­len und Kom­man­deur der Eh­ren­le­gi­on Gus­t­ave Adol­phe Clé­ment-Ba­yard (1855-1928), des­sen Luft­schiff „Clé­ment-Ba­yard II“ 1910 als ers­tes den Är­mel­ka­nal über­quert hat­te. Als ein vom Po­li­zei­prä­si­den­ten hin­zu­ge­zo­ge­ner Sach­ver­stän­di­ger „des hie­si­gen Flie­ger-Ba­tail­lons […] al­le Zeich­nun­gen über Luft­schiff­hal­len […] in den No­tiz­bü­chern“ Clé­ment-Ba­yards für völ­lig „un­be­denk­li­ch“ er­klär­te^[17], muss­te man die Vier frei las­sen. Ei­ne Ent­schul­di­gung er­folg­te nie. Die Köl­ni­sche Zei­tung ver­tei­dig­te die Po­li­zei, der fran­zö­si­sche Au­ßen­mi­nis­ter be­schwer­te sich in Ber­lin. Die Pa­ri­ser Pres­se pro­tes­tier­te: das Ver­hal­ten der Köl­ner Po­li­zei, oh­ne­hin 1914 durch Be­ste­chungs­skan­da­le in Ver­ruf, sei „in höchs­tem Ma­ße kin­di­sch“ , die Köl­ner Luft­schiff­hal­le seit Jah­ren be­kannt und so­gar de­ren Kon­struk­ti­on in Fach­zeit­schrif­ten pu­bli­ziert.

Dies ent­sprach den Tat­sa­chen. Die Kon­struk­ti­on der Hal­le „aus Ei­sen“^[18] wur­de 1911 be­schrie­ben, 1912/1913 wur­den ih­re Plä­ne ver­öf­fent­licht, ih­re La­ge blieb wie die Gas­an­stalt so­gar in ei­nem Stadt­plan von 1915 – mit­ten im Krieg – ein­ge­zeich­net, wenn­gleich nun nicht mehr be­schrif­tet.^[19] 

4. Visionen und Realitäten

Ber­tha von Sutt­ner (1843-1914) träum­te 1911 noch von der Luft­fahrt im Dienst des Fort­schritts, des Welt­frie­dens und der Über­win­dung von Gren­zen. Am 1.11.1911 er­folg­te der ers­te Luft­an­griff der Kriegs­ge­schich­te – ein ita­lie­ni­scher Pi­lot warf über Li­by­en Gra­na­ten auf os­ma­ni­sche Trup­pen. In den Bal­kan­krie­gen 1912/1913 wie­der­hol­ten die Bul­ga­ren Ähn­li­ches. Sutt­ner warn­te 1912 vor der „Bar­ba­ri­sie­rung der Luf­t“.^[20] Die „Or­ches­ter­mu­sik […] der bom­ben­wurf­pro­ben­den Luft­schif­fe“ be­glei­te als „Ge­san­g“^[21], so Sutt­ner 1914, die wach­sen­de Ag­gres­si­vi­tät der in­ter­na­tio­na­len Po­li­tik. Doch die Trä­ge­rin des Frie­dens­no­bel­prei­ses wur­de von männ­li­chen Na­tio­na­lis­ten ver­spot­tet.

Schon der Be­ginn des Kriegs im Wes­ten war un­mit­tel­bar mit dem The­ma des Luft­kriegs ver­bun­den. Die Kriegs­er­klä­rung Deutsch­lands an Frank­reich am 3.8.1914 wur­de mit Luft­an­grif­fen „durch fran­zö­si­sche Pi­lo­ten“ be­grün­det, ei­ner ha­be Bom­ben auf Ei­sen­bahn­glei­se bei Karls­ru­he und Nürn­berg ab­ge­wor­fen. Die deut­schen Kriegs-De­pe­schen mel­de­ten, dass schon „in der Nacht vom 1. Au­gust zum 2. Au­gust […] ein feind­li­ches Luft­schiff in der Fahrt von Ker­prich auf An­der­nach be­ob­ach­te­t“ wor­den sei, ein fran­zö­si­sches Flug­zeug ha­be man „bei We­sel her­un­ter­ge­schos­sen“.^[22] Ab­ge­se­hen da­von, dass die­se plum­pen Er­fin­dun­gen nur den deut­schen Ein­marsch in Bel­gi­en recht­fer­ti­gen soll­ten^[23], wa­ren für sol­che Luft­an­grif­fe die flug­tech­ni­schen und or­ga­ni­sa­to­ri­schen Vor­aus­set­zun­gen kaum ge­ge­ben.

Noch be­trach­te­ten die Mi­li­tärs Flug­zeu­ge als ver­län­ger­ten Arm der Ka­val­le­rie für die Auf­klä­rung. Die meis­ten wa­ren 1914 noch un­be­waff­net. Gra­na­ten oder me­tal­le­ne Flie­ger­pfei­le wur­den von Hand ge­wor­fen. Für ei­nen Bom­ben­krieg im Hin­ter­land des Fein­des ge­nüg­ten Reich­wei­te und Traglast kaum. An­ders bei den Luft­schif­fen: Sie stie­gen hö­her und wei­ter und konn­ten ge­nü­gend Bom­ben trans­por­tie­ren. Die weit­aus meis­ten be­saß Deutsch­land. Ein über dem Köl­ner Blü­cher­park ma­nö­vrie­ren­der Zep­pe­lin wur­de am 17.2.1914 „mit leb­haf­tem In­ter­es­se ver­folg­t“^[24]: Im Rhein­land mit Be­geis­te­rung. Von Lon­don und Pa­ris aus mit Sor­ge.

5. Von Köln aus: Der Beginn des europäischen Luftkriegs

Der Be­ginn der Es­ka­la­ti­on des Bom­ben­kriegs lässt sich ex­akt be­stim­men, zu­erst und deut­lich auf deut­scher Sei­te. Es war die Nacht vom 5. auf den 6.8.1914, ver­bun­den mit dem Luft­schiff, des­sen Na­me zu­gleich für den Aus­gangs­punkt der Ag­gres­si­on stand: Cöln. Die „Cöln“ (Z VI), sta­tio­niert in Bi­cken­dorf, soll­te den Vor­marsch auf Lüt­tich un­ter­stüt­zen. Sie star­te­te mit zwölf Mann Be­sat­zung un­ter dem Kom­man­do von Ma­jor von Dü­cker am 5. Au­gust um 22 Uhr – auf den Tag ge­nau fünf Jah­re, nach­dem Graf Zep­pe­lin sein Luft­schiff dem Köl­ner Mi­li­tär über­ge­ben hat­te. Am 6.8.1914 ge­gen 2.30 Uhr warf man über Lüt­tich die töd­li­che Last von Hand ab und nahm fünf De­to­na­tio­nen wahr. Von Ab­wehr­feu­er ge­trof­fen, aber noch ma­nö­vrier­fä­hig, ge­lang die Rück­fahrt. Dann muss­te von Dü­cker die Not­lan­dung an­ord­nen. Die „Cöln“ ha­va­rier­te ge­gen 4 Uhr 30 in ei­nem Wald bei Wal­ber­berg zwi­schen Bonn und Köln. Die Be­sat­zung konn­te sich ret­ten.^[25] 

Zer­stö­run­gen und Pa­nik hat­te die „Cöln“ in Lüt­tich her­bei­ge­führt, be­son­ders das dicht be­völ­ker­te Vier­tel Ou­tre­meu­se war be­trof­fen. Auch Op­fer gab es zu be­kla­gen, neue­re For­schun­gen ge­hen von 13 To­ten aus.^[26] Of­fen­bar ex­plo­dier­ten nicht al­le Bom­ben der „Cöln“ – ei­ne be­fin­det sich heu­te im Mu­sée du Fort de Bon­cel­les in ei­nem der ehe­ma­li­gen Au­ßen­forts von Lüt­tich.^[27] 

Der Ein­satz­be­fehl war ab­ge­seg­net von der höchs­ten Füh­rungs­ebe­ne des Rei­ches, dem Gro­ßen Ge­ne­ral­stab mit dem Kai­ser an der Spit­ze, dem die „Cöln“ di­rekt un­ter­stand: Der „Zweck der Fahr­t“ war, „die Be­völ­ke­rung Lüt­tichs mür­be zu ma­chen“ – nicht Brü­cken oder Forts soll­ten ge­trof­fen, son­dern das „Stadt­in­ne­re soll­te be­wor­fen wer­den.“^[28] Es war die ers­te stra­te­gi­sche Bom­bar­die­rung städ­ti­scher Zi­vil­be­völ­ke­rung in der Kriegs­ge­schich­te.

Die Köl­ner Pres­se ju­bel­te: der Un­ter­of­fi­zier, der die Bom­ben ab­ge­wor­fen ha­be, sei „nach der Lan­dung […] un­ter den tau­sen­den Zu­schau­ern Ge­gen­stand der be­geis­ter­ten Ova­tio­nen“^[29] ge­we­sen. In Wahr­heit wur­de die ge­stran­de­te Be­sat­zung von ei­nem be­nach­bar­ten Klos­ter mit Kaf­fee und Ku­chen ver­sorgt und war­te­te auf ih­re Ab­ho­lung, dann ver­schrot­te­te man die Res­te des Luft­schiffs. Die Be­sat­zung er­hielt das Ei­ser­ne Kreuz. Die Pro­pa­gan­da tri­um­phier­te: Bild­post­kar­ten, Ge­dich­te und Lie­der („Me­lo­die: Prinz Eu­gen, der ed­le Rit­ter“) ver­harm­los­ten den An­griff des „bra­ven Zep­pe­lin“, als ha­be er die Lüt­ti­cher Forts und nicht die In­nen­stadt bom­bar­diert: „Und der Bel­gi­er wird bleich. […] Die­ses war der ers­te Streich!“ So­gar auf ei­ner „Wun­der­tü­te für 10 Pfen­ni­g“ be­sang „Das Lied vom Zep­pe­lin“ die ver­meint­li­che Hel­den­tat: „Hur­ra Zep­pe­lin!“^[30] 

Die Re­ak­ti­on der En­tente muss­te dar­in be­ste­hen, deut­sche Zep­pe­line zu zer­stö­ren. Dies ge­lang fran­zö­si­schen Pi­lo­ten am 8. und 14. Au­gust bei Metz. In der Nacht vom 9. auf den 10. Au­gust er­folg­te der ers­te Luft­an­griff auf ei­ne deut­sche Stadt – mit dem fran­zö­si­schen Luft­schiff „Fleu­rus“. An­stel­le des Trie­rer Bahn­hofs traf man nur Glei­se im be­nach­bar­ten Konz.^[31] Trier war na­he der Front. Städ­te im Hin­ter­land konn­te man erst spä­ter an­grei­fen – zu­erst Frei­burg am 4.12.1914.^[32] Zu­vor be­hiel­ten die Deut­schen die Ober­hand – mit Zep­pe­linen aus Düs­sel­dorf und Köln.

7. Von Köln nach Antwerpen

Als Er­satz für die ha­va­rier­te „Cöln“ kam das Luft­schiff „Sach­sen“ nach Bi­cken­dorf. Doch hier war­te­ten die Luft­schif­fer ver­geb­lich „wo­chen­lan­g“ auf wei­te­re Ein­satz­be­feh­le. Ernst A. Leh­mann, der Kom­man­dant der „Sach­sen“, fuhr da­her nach Ko­blenz und er­hielt vom Gro­ßen Haupt­quar­tier die Ge­neh­mi­gung, „sel­ber die nö­ti­gen und mög­li­chen Maß­nah­men zu tref­fen.“ So be­auf­trag­te er „ei­ne gro­ße Mu­ni­ti­ons­fa­brik bei Köln mit der Her­stel­lung von Bom­ben“ und prob­te in Wahn de­ren Ab­wurf.^[33] In der Nacht vom 24. auf den 25.8.1914 griff die „Sach­sen“ erst­mals Ant­wer­pen an. Man traf un­ter an­de­rem ein Kran­ken­haus, hin­ter­ließ Trüm­mer, Pa­nik – und et­wa zehn To­te und 40 Ver­letz­te, dar­un­ter Frau­en und Kin­der. Wei­te­re An­grif­fe folg­ten. Ei­ne Au­gen­zeu­gin er­klär­te: „Es war die Furcht vor die­sen Luft­schif­fen, die am schwers­ten zu er­tra­gen war. Oh, es war schreck­lich, wenn sie ka­men.“^[34] Ant­wer­pen, wo­hin auch der bel­gi­sche Kö­nig ge­flüch­tet war, soll­te nun er­obert wer­den. Die Bri­ten ka­men der Stadt zur Hil­fe: mit Chur­chills Ma­ri­ne­sol­da­ten und Ma­ri­ne­flie­gern.

8. Von Antwerpen aus: Die Antwort der Briten - Der erste Luftangriff auf Düsseldorf und Köln

Chur­chill un­ter­stellt war ei­ne zu­sam­men­ge­wür­fel­te Trup­pe er­fah­re­ner Pi­lo­ten mit dem er­klär­ten Ziel, deut­sche Zep­pe­line an­zu­grei­fen – am bes­ten di­rekt in ih­ren Han­gars „am Rhein“^[35]. Ein Pro­blem war die Reich­wei­te: Bis nach Köln konn­te man flie­gen, aber für den Rück­weg reich­te der Treib­stoff nicht. Der bel­gi­sche Flug­pio­nier und Renn­fah­rer Ba­ron Pier­re de Ca­ters (1875-1944) fand die Lö­sung mit ei­nem im­pro­vi­sier­ten Lan­de­platz im von den Deut­schen be­setz­ten Hin­ter­land in der Nä­he der Maas. Von bel­gi­schen Au­to­mo­bi­len und Sol­da­ten ge­schützt, konn­ten hier die Flug­zeu­ge auf dem Rück­flug zwi­schen­tan­ken.^[36] 

Als das Wet­ter end­lich auf­klar­te, star­te­ten am 22.9.1914 zwei Ma­schi­nen Rich­tung Düs­sel­dorf und zwei nach Köln. Der jun­ge Pi­lot Charles Her­bert Col­let (1888-1915) traf die Luft­schiff­hal­le auf der Goltz­hei­mer Hei­de in Düs­sel­dorf mit ei­ner Bom­be, die je­doch kaum Scha­den an­rich­te­te. Nach Köln flo­gen Lieu­ten­ant Re­gi­nald Ma­rix (1889-1966) so­wie Lieu­ti­nant Spen­ser Dou­glas Adair Grey (1889-1937) und Lieu­ten­ant Ed­ward New­ton Cla­re in der zwei­sit­zi­gen „Sop­with so­cia­ble“. So star­te­te zum ers­ten Luft­an­griff auf Köln aus­ge­rech­net je­nes Flug­zeug, in dem einst der flug­be­geis­ter­te Ers­te Seel­ord selbst ge­flo­gen war und das da­her „Chur­ch­il­l“^[37] ge­nannt wur­de. Doch über Köln lag dich­ter Ne­bel. Un­ver­rich­te­ter Din­ge muss­te man nach Ant­wer­pen zu­rück­keh­ren.

Dort spitz­te sich die La­ge zu. Die Deut­schen stan­den be­reits vor dem Flug­platz, der bel­gi­sche Kö­nig be­rei­te­te die Flucht vor. Ein Zwi­schen­stopp für den Rück­flug war nicht mehr mög­lich, zwei Ma­schi­nen er­hiel­ten Zu­satz­tanks. Im Ant­wer­pe­ner Ho­tel Saint-An­toi­ne re­de­te Grey auf Chur­chill ein, es den­noch zu wa­gen. „W.C.“ (Wins­ton Chur­chill) „zog sich dann auf das WC zu­rück“^[38] und soll durch die ver­schlos­se­ne Toi­let­ten­tür ei­nem wei­te­ren An­griffs­ver­such zu­ge­stimmt ha­ben, um den eif­ri­gen Pi­lo­ten end­lich los­zu­wer­den und noch am glei­chen Abend selbst aus Ant­wer­pen zu ent­kom­men.

Am 8. Ok­to­ber war die letz­te Ge­le­gen­heit. Trotz schlech­ten Wet­ters star­te­te Grey um 13.20 Uhr in Rich­tung Köln und zehn Mi­nu­ten spä­ter Ma­rix nach Düs­sel­dorf. Dort fand er zu­fäl­lig die neue Hal­le in Düs­sel­dorf-Lo­hau­sen, oh­ne zu wis­sen, dass das neue Luft­schiff Z IX dort­hin ver­legt wor­den war. Die­sen Zep­pe­lin zer­stör­ten sei­ne bei­den Bom­ben und tö­te­ten drei Sol­da­ten und ei­nen Zi­vi­lis­ten – wohl das ers­te zi­vi­le Op­fer ei­nes Luft­an­griffs auf deut­schem Bo­den.

Über Köln hat­te Grey we­ni­ger Glück. Grey hat­te un­ter­schied­li­che An­ga­ben über den Stand­ort der Luft­schiff­hal­le: im Nord­wes­ten (wie tat­säch­lich), im Sü­den oder so­gar auf der an­de­ren Rhein­sei­te im Os­ten – ein er­staun­li­ches In­diz für das Im­pro­vi­sier­te des An­griffs, kann­te man doch in Lon­don seit 1909 La­ge und Funk­ti­on der Luft­schiff­hal­le und der Gas­an­stalt. In sei­nem Ein­satz­be­richt, für den er am 17. Ok­to­ber nach Lon­don ein­be­stellt wur­de, sag­te er, er ha­be die Luft­schiff­hal­le nicht ge­fun­den und statt­des­sen, als er un­ter sich Zü­ge auf Glei­sen sah, den Köl­ner Haupt­bahn­hof bom­bar­diert: „the best point to at­tack would be the main sta­ti­on in the midd­le of the town”.^[39] 

Das deut­sche Gro­ße Haupt­quar­tier be­fand sich in­zwi­schen in Char­le­vil­le-Mé­ziè­res – aus­ge­rech­net auf dem da­für re­qui­rier­ten Are­al der Pro­duk­ti­ons­stät­ten des Flug­pio­niers Clé­ment-Ba­yard, den man im Mai 1914 vor der Bi­cken­dor­fer Luft­schiff­hal­le ver­haf­tet hat­te.^[40] Von hier aus wur­de am Abend des 8.10.1914 das Vor­rü­cken auf Ant­wer­pen ge­prie­sen – und nur knapp er­wähnt, dass ein „feind­li­ches Flug­zeu­g“ die „Luft­schiff­hal­le in Düs­sel­dor­f“ an­ge­grif­fen ha­be.^[41] 

Über den An­griff auf Köln wur­den die Rhein­län­der noch am sel­ben Abend in­for­miert – zu­erst durch ein Ex­tra­blatt der Köl­ni­schen Zei­tung.^[42] Wei­te­re, teils aus­führ­li­che und mit Au­gen­zeu­gen­be­rich­ten ver­se­he­ne Ar­ti­kel in al­len Köl­ner Zei­tun­gen folg­ten. Die­se sind mit der la­pi­da­ren Ver­laut­ba­rung des Gro­ßen Haupt­quar­tiers kaum und mit Greys Be­richt gar nicht in Ein­klang zu brin­gen – ein Wi­der­spruch, der in der For­schung bis­lang nicht auf­ge­löst wur­de.^[43]

Das Rät­sel lässt sich lö­sen: Meh­re­re Köl­ner er­kann­ten, dass es sich bei dem Flie­ger, den sie an die­sem Don­ners­tag­nach­mit­tag ge­gen 16 Uhr über Köln er­blick­ten, nicht um ei­ne der hier sta­tio­nier­ten Flug­zeu­ge vom Typ „Tau­be“ han­deln konn­te. Grey war aus Rich­tung Bi­cken­dorf durch Ab­wehr­feu­er ver­trie­ben wor­den. Ein Au­gen­zeu­ge auf der Aa­che­ner Stra­ße sah, wie der „feind­li­che Flie­ger“ in „schnel­ler Fahrt über Eh­ren­feld vor­bei­strich“. Dann warf Grey sei­ne ers­te Bom­be ab: „Da, als sie in der Nä­he der Gas­an­stalt war, fiel ein schwar­zer Punkt her­aus, der in ganz schwa­chem Bo­gen zur Er­de ging.“^[44] Die Bom­be de­to­nier­te „auf der Vo­gel­s­an­ger Stra­ße di­rekt am Zau­ne des Ei­sen­bahn­glei­ses“^[45], „dicht ne­ben dem Zug un­ter hef­ti­gem Ka­no­nen­don­ner“^[46], „et­wa 200 m vom Ein­gang und et­wa 500 m vom Kes­sel der Gas­an­stalt ent­fern­t“. Sie zer­stör­te nur ei­ni­ge „Fa­brik­fens­ter der Me­tall­zie­he­rei, A.=G.“ in der Licht­stra­ße.^[47] 

Grey dreh­te dann nach Sü­den ab, wo er die Luft­schiff­hal­le eben­falls such­te und von wo aus er durch Ab­wehr­feu­er – wohl von Fort Deck­stein – ver­trie­ben wur­de. Er er­schien er­neut für „drei oder vier Mi­nu­ten über Brauns­fel­d“. Dann warf er über Gro­ß­kö­nigs­dorf sei­ne zwei­te Bom­be ab, die sich „an der Gärt­ne­rei Zum­pe“ nörd­lich der Glei­se in ei­nen „Klee­acker“ bohr­te, oh­ne zu ex­plo­die­ren – und ent­schwand in Rich­tung Aa­chen.^[48] 

9. Presse und Propaganda

Grey – und auf noch aben­teu­er­li­che­ren We­gen Ma­rix – ge­lang der Rück­flug nach Ant­wer­pen und von dort die Flucht nach Ost­ende „ge­ra­de noch recht­zei­ti­g“.^[49] Am Abend des 8. Ok­to­ber zer­stör­ten die Deut­schen den Flug­platz.

Bri­ten und Fran­zo­sen be­ju­bel­ten die­sen „Fort­schritt im Krie­g“.^[50] Mit dem „be­mer­kens­wer­ten“ Flug „weit über feind­li­ches Ter­rain“^[51] war erst­mals ge­lun­gen, was al­le Sei­ten für un­mög­lich hiel­ten: mit Flug­zeu­gen weit ins Hin­ter­land des Fein­des ein­zu­drin­gen und zu­rück­zu­keh­ren.

Die of­fi­zi­el­le deut­sche Be­richt­er­stat­tung ver­harm­los­te den An­griff auf Düs­sel­dorf, le­dig­lich „die Hül­le“^[52] des Luft­schif­fes sei zer­stört wor­den, das „in kür­zes­ter Zeit wie­der ge­fechts­be­reit“^[53] sei. Den An­griff auf Köln er­wähn­ten die Kriegs­de­pe­schen zu­nächst nicht, doch ließ er sich nicht ver­heim­li­chen. In Ber­lin wit­ter­te man Spio­na­ge und nahm „die eng­li­schen An­ge­stell­ten der US-Bot­schaft fes­t“^[54], de­nen man je­doch nichts nach­wei­sen konn­te.

Greys zwei­te Bom­be, bei Gro­ß­kö­nigs­dorf von ei­ner be­herz­ten Bäue­rin „mit dem Kar­tof­fel­kars­t“ aus dem „wei­chen Bo­den“ ge­holt, ha­be „ei­ne Grö­ße von 65 Zen­ti­me­tern“ ge­habt und sei mit „Hau­ses Pa­ten­t“^[55] ge­kenn­zeich­net ge­we­sen – mit der Auf­schrift „Ha­les Pa­tents“^[56] wa­ren die von Ma­rix und Grey be­nutz­ten „20 lbs Ha­les Air­craft Bombs“ be­schrif­tet. Man rief „Flie­ger­hand­wer­ker“^[57] her­bei, die die Bom­be „un­ter lau­ten Knal­l“ spreng­ten. Ein Split­ter von der „Grö­ße ei­nes 10=Pfg.=Stü­ckes“^[58] drang in die Wand ei­nes „un­ge­fähr 100 Me­ter“^[59] ent­fern­ten Hau­ses.

In der Pres­se hieß es, von der an­de­ren, ne­ben der Gas­an­stalt de­to­nier­ten Bom­be ha­be man „die Zünd­schnur auf­ge­fun­den“^[60]. Die­ser „Zün­der der von ei­nem feind­li­chen Flug­zeug in Cöln-E’feld am ... ten.. 191… ab­ge­wor­fe­nen Bom­be“^[61] ge­lang­te mit wei­te­ren Sprengstü­cken in den Be­sitz des um­trie­bi­gen Köl­ner Händ­lers Al­fred Wer­t­her, der die Frag­men­te acht Mo­na­te spä­ter dem His­to­ri­schen Mu­se­um ver­kauf­te. Mu­se­ums- und Ar­chiv­di­rek­tor Jo­seph Han­sen (1863-1943) ahn­te wohl die his­to­ri­sche Be­deu­tung die­ser Frag­men­te der ers­ten Bom­be, die auf Köln fiel.

10. Die Verletzung des neutralen Luftraums

Ent­ge­gen spä­te­rer Be­teue­run­gen hat­te man in Deutsch­land mit Flug­zeugan­grif­fen am Rhein ernst­haft nicht ge­rech­net, denn „kein Flug­zeug war zu je­ner Zeit im­stan­de, oh­ne Zwi­schen­lan­dung von der eng­li­schen Front nach Düs­sel­dorf und zu­rück zu flie­gen, es sei denn über das neu­tra­le Hol­lan­d“.^[62] Tat­säch­lich nah­men trotz of­fi­zi­el­len Ver­bots – die bel­gi­sche Re­gie­rung woll­te Kom­pli­ka­tio­nen mit den neu­tra­len Nie­der­lan­den ver­mei­den – die bri­ti­schen Pi­lo­ten wohl die di­rek­te Rou­te und über­flo­gen bei Maas­tricht nie­der­län­di­sches Ter­ri­to­ri­um.“^[63] 

Die Deut­schen hat­ten mit ih­ren Luft­schif­fen sol­che Pro­ble­me nicht. Sie konn­ten auf­grund der gro­ßen Reich­wei­te der Luft­schif­fe wei­te Um­we­ge fah­ren, um oh­ne Ver­let­zung neu­tra­len Luft­raums ih­re Zie­le zu er­rei­chen.^[64] Den Bri­ten da­ge­gen blieb, woll­ten sie deut­sche Luft­schif­fe im Rhein­land zer­stö­ren, beim da­ma­li­gen Stand der Flug­zeug­tech­nik kei­ne an­de­re Wahl, als neu­tra­les Ter­ri­to­ri­um zu über­flie­gen.^[65] 

Der Kon­flikt wie­der­hol­te sich, als bri­ti­sche Flug­zeu­ge von Bel­fort aus am 21.11.1914 zum An­griff auf die Zep­pe­linan­la­gen in Fried­richs­ha­fen star­te­ten. Stolz er­klär­te die Lon­do­ner Pres­se, trotz schlech­ten Wet­ters sei ein Flug von über 250 Mei­len „über ge­bir­gi­ge Land­schaf­t“ ge­lun­gen – oh­ne zu er­wäh­nen, dass die über­flo­ge­ne Berg­land­schaft Schwei­zer Ge­biet war.^[66] Das Schwei­zer Par­la­ment be­schwer­te sich. Die­se Schwei­zer Pro­tes­te wisch­te Chur­chill vom Tisch mit der Be­mer­kung: „Sa­gen Sie ih­nen, sie sol­len ih­re Kü­he mel­ken ge­hen.“^[67] 

11. Anerkennung und Ruf nach Vergeltung

Die Köl­ner Pres­se wür­dig­te das „Bra­vour­stück“ des Pi­lo­ten als „küh­ne Tat, vor der man Ach­tung ha­ben mu­ß“^[68] in der Sicht­wei­se vom Luft­krieg als Kampf rit­ter­li­cher Hel­den – ein noch lan­ge fort­wir­ken­der My­thos. Der Hass auf Eng­land war all­ge­gen­wär­tig. Man hoff­te da­her, „es möch­te ein eng­li­scher Flie­ger ge­we­sen sein“^[69].  Dann kön­ne er, so hieß es hä­misch, in Lon­don be­rich­ten, wie „Han­del und Wan­del“ in Köln un­ge­rührt ih­ren nor­ma­len Gang gin­gen, und wie die „Sol­da­ten und stäm­mi­ge(n) Ge­stal­ten“, die er hier vom Flug­zeug aus ha­be be­ob­ach­ten kön­nen, „da­nach bren­nen, an den Feind zu kom­men“.^[70] Die „die deut­schen Kol­le­gen“^[71] wür­den bald Ge­gen­be­su­che ab­stat­ten und „un­se­re Flie­ger […] da­für sor­gen, daß die Vi­si­te, und wenn’s drü­ben über dem Was­ser wä­re, recht wirk­sam er­wi­dert wer­den wird.“^[72] 

Die­se schnei­di­ge Dro­hung mit Ver­gel­tung ver­kehr­te Ur­sa­che und Wir­kung. Das wuss­te man auch in Köln nur all­zu gut. Man ver­mu­te­te, der „un­be­kann­te Flie­ger“ kön­ne aus Ant­wer­pen ge­star­tet sein und zum dor­ti­gen „eng­li­schen Ex­pe­di­ti­ons­korps“ ge­hö­ren. „Ge­ra­de die­se Stadt hat die Wir­kun­gen un­se­rer Zep­pe­line ja bis jetzt am hef­tigs­ten ver­spür­t“, da­her kön­ne man es „wohl ver­ste­hen, wenn die in der bom­bar­dier­ten Stadt lie­gen­den Eng­län­der und Bel­gi­er den Wunsch ge­habt hät­ten, ei­nen der Nacht für Nacht Tod und Ver­der­ben spei­en­den Luf­t­rie­sen un­schäd­lich zu ma­chen.“^[73] Heu­te wis­sen wir, wie zu­tref­fend die­se An­nah­me war.

12. Die Eskalation des Luftkriegs

Grey traf nur die Glei­se na­he der Gas­an­stalt, be­rich­te­te aber, den Köl­ner Haupt­bahn­hof bom­bar­diert zu ha­ben. Dies wä­re nicht ver­bor­gen ge­blie­ben – we­der in Köln noch in Eu­ro­pa. Die bri­ti­sche Ad­mi­ra­li­tät ließ ver­lau­ten, er ha­be sei­ne Bom­ben „on the mi­li­ta­ry rail­way sta­ti­on“^[74] ge­wor­fen. Doch ei­nen sol­chen „Mi­li­tär­bahn­hof“ gab es in Köln gar nicht. Wie die Gas­an­stalt wä­re auch der Haupt­bahn­hof ein loh­nen­des Ziel ge­we­sen. Er war das ent­schei­den­de Na­del­öhr in der Lo­gis­tik des deut­schen Auf­mar­sches zur West­front, die ver­wund­bars­te Stel­le so­wohl für Trup­pen­trans­por­te wie für Ver­sor­gung und Nach­schub. Täg­lich pas­sier­ten in den ers­ten Kriegs­mo­na­ten bis zu 30.000 Sol­da­ten die­sen Eng­pass, in Zü­gen im Zehn-Mi­nu­ten­takt. Doch dies hät­te auch zi­vi­le Op­fer ge­for­dert und wür­de ein Den­ken im Sin­ne des stra­te­gi­schen Bom­ben­kriegs vor­aus­set­zen, dass die Bri­ten erst spä­ter ent­wi­ckel­ten. 1914 war das ein­zi­ge Ziel die Luft­schiff­hal­le und ex­pli­zit nicht – wie bei deut­schen An­grif­fen auf Lüt­tich und Ant­wer­pen – In­nen­stadt und Zi­vil­be­völ­ke­rung.

Die­sen Un­ter­schied be­ton­ten Bri­ten und Fran­zo­sen – der auch heu­te wie­der ak­tu­el­len Be­haup­tung fol­gend, ei­nen nur ge­gen kon­kre­te mi­li­tä­ri­sche Ein­rich­tun­gen kon­zen­trier­ten Luft­krieg füh­ren zu kön­nen. Die deut­schen Zep­pe­line da­ge­gen mach­ten, so hieß es, „wahl­lo­sen Ge­brauch von ih­ren Bom­ben“, so dass „Frau­en, Kin­der und Nicht-Kom­bat­tan­ten in nicht-mi­li­tä­ri­schen Ein­rich­tun­gen ge­tö­tet oder ver­letzt wur­den.“^[75] Er­folg­rei­che ziel­ge­rich­te­te Luft­ein­sät­ze oh­ne zi­vi­le Op­fer wa­ren ei­ne Fik­ti­on – wie Greys An­griff auf Köln zeig­te. Da­bei ha­be er „kei­ne ein­zi­ge Bom­be“ ab­ge­wor­fen, „um nicht Kir­chen oder Pri­vat­häu­ser zu be­schä­di­gen“ , so die fal­sche Schutz­be­haup­tung der fran­zö­si­schen Pres­se. Die Be­ur­tei­lung des deut­schen Vor­ge­hens je­doch ent­sprach den Tat­sa­chen.

Im De­zem­ber grif­fen fran­zö­si­sche Flug­zeu­ge Frei­burg an, Weih­nach­ten 1914 er­folg­te der ers­te deut­sche An­griff auf ei­ne bri­ti­sche Stadt: Die Deut­schen at­ta­ckier­ten Do­ver, die Bri­ten Cux­ha­ven. Ge­plan­te Zep­pe­linan­grif­fe auf das Zen­trum von Lon­don mit sei­nen his­to­ri­schen Bau­denk­mä­lern schei­ter­ten zu­nächst an der schwan­ken­den Hal­tung Kai­ser Wil­helms II. Nach­dem er sei­ne Wi­der­stän­de auf­ge­ge­ben hat­te, wur­de ab Mai 1915 auch Lon­don bom­bar­diert.^[76] 

Nun es­ka­lier­te der Luft­krieg auch ge­gen die Zi­vil­be­völ­ke­rung. Die Deut­schen konn­ten von der er­ober­ten bel­gi­schen Küs­te aus mü­he­los bri­ti­sche und fran­zö­si­sche Städ­te bom­bar­die­ren – wäh­rend Köln und an­de­re Groß­städ­te im Rhein­land für Fran­zo­sen und Bri­ten zu­nächst nur müh­sam, Ber­lin bis zum Kriegs­en­de über­haupt nicht er­reich­bar wa­ren.^[77] 

Mit der Zeit ver­scho­ben sich die Ge­wich­te all­mäh­lich zu­guns­ten der En­tente. Bald er­reich­ten ih­re Flug­zeu­ge ei­ne be­droh­li­che Hö­he und wur­den mit ih­rer Leucht­spur­mu­ni­ti­on zur töd­li­chen Ge­fahr für je­de Luft­schiff­be­sat­zung. Die Zep­pe­line hat­ten aus­ge­dient. Bei­de Sei­ten kon­stru­ier­ten nun gro­ße Bom­ben­flug­zeu­ge und setz­ten sie ein: die Deut­schen ge­gen Lon­don, die Bri­ten ge­gen deut­sche Städ­te. Auf bri­ti­scher Sei­te wur­den Plä­ne für ei­nen künf­ti­gen stra­te­gi­schen Bom­ben­krieg im gro­ßen Maß­stab aus­ge­ar­bei­tet, an­fangs be­ste­hen­de Be­den­ken spiel­ten nun kei­ne Rol­le mehr.^[78] 

Die Ge­schich­te des Luft­kriegs über dem Rhein­land im Ers­ten Welt­krieg ist bis­lang nicht ge­schrie­ben. Die ers­ten zi­vi­len Op­fer in Köln for­der­ten nicht al­li­ier­te Bom­ben, son­dern die ei­ge­nen Zep­pe­line. Am 12.1.1916 spiel­ten Kin­der in ei­ner Kies­gru­be bei Pesch, die das Köl­ner Luft­schif­fer Ba­tail­lon als Test­ge­län­de für Bom­ben­ab­wür­fe nutz­te, mit „ei­ner ver­ges­se­nen Flie­ger­bom­be“^[79] die ex­plo­dier­te und zehn von ih­nen in den Tod riss. Gut drei Wo­chen spä­ter präg­te der fran­zö­si­sche Jour­na­list Lé­on Dau­det (1867-1942) un­ter dem Ein­druck des gro­ßen Zep­pe­linan­griffs auf Pa­ris mit 26 To­ten den Be­griff vom „to­ta­len Krie­g“.^[80] 

Über Köln er­schie­nen erst am 7.7.1917 wie­der „feind­li­che Flie­ger“.^[81] Zu den über 40 To­ten des bri­ti­schen Luft­an­griffs an Pfings­ten 1918 er­klär­te Ober­bür­ger­meis­ter Ade­nau­er im Stadt­rat: „auch sie sind ge­stor­ben für Deutsch­land.“^[82] Ein­zig der So­zi­al­de­mo­krat Au­gust Haas ap­pel­lier­te ver­geb­lich, nicht Ver­gel­tung zu for­dern, son­dern ähn­lich wie der „Ge­mein­de­rat der Stadt Pa­ris“ ei­ne In­itia­ti­ve ge­gen „der­ar­ti­ge Mor­de­rei­en hin­ter der Fron­t“ zu er­grei­fen.^[83] Nur der Waf­fen­still­stand vom 11.11.1918 be­wirk­te, dass Köln ver­schont blieb: für 1919 plan­ten die Al­li­ier­ten mas­si­ve Luft­an­grif­fe mit gro­ßen Bom­bern ge­gen Städ­te an Rhein und Ruhr und ge­gen Ber­lin.

14. Köln in Schutt und Asche

Ei­nes steht fest: es wa­ren die Deut­schen, die von Köln aus 1914 die Büch­se der Pan­do­ra öff­ne­ten. Voll­mun­dig er­klär­te ein Kom­men­tar in der Köl­ni­schen Zei­tung, der feind­li­che Pi­lot kön­ne „sei­nen Lands­leu­ten er­zäh­len, daß Köln nicht, […] wie es schon in die Welt hin­aus­ge­schrien wor­den war, au­ßer dem Dom in Schutt und Asche lieg­t“.^[84] 

1929 for­der­te Chur­chill, ein­zig dem Völ­ker­bund das Recht ein­zu­räu­men, Luft­krieg zu füh­ren „um den Welt­frie­den“^[85] zu schüt­zen. Als die deut­sche Luft­waf­fe im Zwei­ten Welt­krieg Lon­don bom­bar­dier­te, war er­neut je­ner Wins­ton Chur­chill, der 1914 von Ant­wer­pen aus die Ein­sät­ze be­foh­len hat­te, der ent­schei­den­de Mann. Er hielt er den An­grif­fen von Her­mann Gö­rings (1893-1946) Luft­waf­fe auf Eng­land stand – und führ­te dann den Bom­ben­krieg ge­gen Deutsch­land. So­lan­ge, bis 1945 tat­säch­lich auch „Köln au­ßer dem Dom in Schutt und Asche“ lag.

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Not­ting­ham: Not­ting­ham Dai­ly Ex­press

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