1. Ausgangslage und Baugeschichte des Nürburgrings

Den Dör­fern der Hoch­ei­fel ging es nach dem Kriegs­en­de 1918/1919 schlecht. Trotz der Be­mü­hun­gen des Ei­fel- be­zie­hungs­wei­se West­fonds und des Ei­fel­ver­eins in der Kai­ser­zeit, die Not zu lin­dern, war man hier wirt­schaft­lich wie­der zu­rück­ge­fal­len. Im Ver­wal­tungs­be­richt des Krei­ses Adenau (heu­te Kreis Ahr­wei­ler) für 1925 hei­ßt es (S. 10): „Der Kreis, in dem au­ßer ei­ni­gen Stein­brü­chen jeg­li­che In­dus­trie fehlt, stellt ein Über­schuss­ge­biet an ­Men­schen­kraft dar und zwar le­dig­lich des­halb, weil der kar­ge Ei­fel­bo­den die Be­völ­ke­rung nicht zu er­näh­ren ver­mag. Ein gro­ßer Pro­zent­satz der Nach­kom­men­schaft ist dar­auf an­ge­wie­sen, im rhei­ni­schen In­dus­trie­ge­biet sein Brot zu ver­die­nen. […] Die ein­zi­ge Mög­lich­keit, die wirt­schaft­li­che La­ge der Be­völ­ke­rung zu ver­bes­sern, ist die Her­an­zie­hung ei­nes so­li­den Frem­den­ver­kehrs." Da­bei hat­te man die ra­san­te Ent­wick­lung des Tou­ris­mus in den Al­pen­län­dern und man­chen deut­schen Mit­tel­ge­bir­gen vor Au­gen. Im Kreis Adenau war es Land­rat Dr. Ot­to Creutz (1889-1951), der 1925 die ent­schei­den­de Idee für ei­ne För­de­rung des Frem­den­ver­kehrs ein­brach­te: Die „Ge­birgs­au­to­renn­bahn´Nür­burg-Ring`".

Die In­itia­ti­ve des Land­rats traf den renn­sport­be­geis­ter­ten Zeit­geist der 1920er Jah­re, des­sen Wur­zeln je­doch bis zur Jahr­hun­dert­wen­de zu­rück­rei­chen. Da­bei war die Ei­fel schon früh in den Blick des Au­to­mo­bil­sports ge­ra­ten. We­ni­ge Jah­re nach der Er­fin­dung des Au­to­mo­bils gab es be­reits Au­to­ren­nen, be­gin­nend 1894 von Pa­ris nach Rou­en. Man fuhr auf nor­ma­len, mög­lichst ebe­nen Stra­ßen. 1896 folg­te das ers­te Mo­tor­rad­ren­nen. 1898 stieg die Fir­ma Daim­ler als ers­tes deut­sches Au­to­mo­bil­un­ter­neh­men in den Renn­sport ein und be­tei­lig­te sich man­gels deut­scher Stre­cken an Ren­nen im Aus­land. 1903 ge­wann ein bel­gi­scher Fah­rer mit sei­nem Daim­ler das „Gor­don-Ben­net-Ren­nen" in Ir­land und er­rang da­mit die da­mals höchs­te in­ter­na­tio­na­le Tro­phäe. We­gen sei­nes deut­schen Sie­ger­wa­gens muss­te das Ren­nen im Fol­ge­jahr im Deut­schen Reich aus­ge­rich­tet wer­den. So wur­de 1904 das Ren­nen im Tau­nus auf ei­nem Land­stra­ßen-Rund­kurs ver­an­stal­tet. Dass hier ein Fran­zo­se zu­dem mit ei­nem fran­zö­si­schen Au­to ge­wann, for­der­te den Ehr­geiz der deut­schen Au­to­mo­bil­in­dus­trie her­aus, der noch wei­ter an­ge­facht wur­de, als die­se 1907 bei ei­nem wei­te­ren Tau­nus-Ren­nen um den „Kai­ser­preis" er­neut das Nach­se­hen hat­te, die­ses Mal ge­gen Ita­li­en. Da konn­te auch Kai­ser Wil­helm II. (Re­gent­schaft 1888-1918) nicht mehr schwei­gen und wies auf die na­tio­na­le Not­wen­dig­keit der För­de­rung des Renn­sports durch die An­la­ge ei­ner Renn­stre­cke hin, wo­hin­ge­gen sich die deut­sche Au­to­in­dus­trie um sie­ges­fä­hi­ge Fahr­zeu­ge zu küm­mern ha­be. Tau­nus, Lü­ne­bur­ger Hei­de oder Ei­fel bö­ten ge­eig­ne­tes Ge­län­de da­für, wie er zu­nächst vor­schlug, bald aber die ers­te­ren zu­guns­ten der Ei­fel ver­warf. Na­tür­lich freu­ten sich In­dus­trie und Renn­sport über die Äu­ße­run­gen des Kai­sers, wie auch die ins Ge­spräch ge­brach­ten Re­gio­nen in pro­duk­ti­ve Un­ru­he ver­fie­len. Die in Ber­lin er­schei­nen­de „Au­to­mo­bil-Welt" schrieb, ge­ra­de mal zwei Wo­chen nach je­nem Tau­nus-Ren­nen, am 28.6.1907: „Jetzt spricht al­le Welt in dem ma­le­risch ge­le­ge­nen Ei­fel­städt­chen Adenau da­von, dass die Renn­bahn in je­ner Ge­gend an­ge­legt wer­den soll. Dass die Ei­fel mit ih­ren Hü­geln und Ge­fäl­len für das ge­plan­te Un­ter­neh­men sehr zweck­dien­lich ist, dürf­te von Fach­leu­ten nicht be­zwei­felt wer­den; […] Man ist sehr ge­teil­ter Mei­nung, ob die An­la­ge ei­ner sol­chen Renn­bahn der Ei­fel von Nut­zen sein wird. Vie­le be­fürch­ten, dass die Fuß­wan­de­rer, die jetzt gern die Ei­fel nach al­len Rich­tun­gen durch­kreu­zen, da­durch ver­scheucht wür­den, an­de­re glau­ben aber, dass die Ab­hal­tung gro­ßer, na­ment­lich in­ter­na­tio­na­ler Ren­nen den Ver­kehr he­ben wird." (zi­tiert nach Ol­zew­sky, S. 6).

Die Ade­nau­er Zei­tung be­rich­te­te im Herbst 1907 von meh­re­ren dis­ku­tier­ten Va­ri­an­ten in der Ei­fel: ei­ner Renn­stre­cke in der West­ei­fel im Um­fel­d Aa­chens, ei­ner über die Hö­hen zwi­schen Ahr und Brohl­bach, ei­ner zwi­schen Ober­ahr und Adenau, ei­ne zwi­schen May­en und Daun, ei­ner zwi­schen An­der­nach und den Laa­cher Ber­gen, ei­ner in der Ge­gend von Neue­nahr oder in der Vor­de­rei­fel oder im Ko­blen­zer Stadt­wald oder im Huns­rück. Am 4.12.1907 mel­de­te die Ade­nau­er Zei­tung (zi­tiert nach Ol­zew­sky, S. 7), der Re­gie­rung lä­gen nun meh­re­re aus­ge­ar­bei­te­te Plä­ne vor: 1. Renn­bahn durch die Ei­fel mit Ko­blenz als Start­platz, 2. Ei­fel­renn­bahn mit Aa­chen als Start, 3. das Tau­nus­pro­jekt, 4. die Au­to­mo­bil­stra­ße Frank­furt - Ber­lin und 5. die Renn­bahn durch den Hoch­wald mit Trier als Start­platz. Zwei der Vor­schlä­ge kä­men in die en­ge­re Wahl und ih­re Fi­nan­zie­rung sei ge­si­chert, die Au­to­mo­bil­stra­ße Wies­ba­den - Frank­furt und die Ei­fel­renn­bahn. Man wer­de sie dem Kai­ser vor­le­gen. Al­le die­se Pro­jek­te nutz­ten re­gu­lä­re Land­stra­ßen, zum Teil mit Orts­durch­fahr­ten, die nur an­läss­lich ei­nes Ren­nens ge­sperrt wer­den wür­den. Kei­nes da­von wur­de rea­li­siert.

War die deut­sche Au­to­in­dus­trie durch den Ers­ten Welt­krieg 1914-1918 oh­ne­hin in tech­ni­schen Rück­stand zu den aus­län­di­schen Kon­kur­ren­ten ge­ra­ten, droh­te sich die­ser durch ein feh­len­des Prüf­ge­län­de noch zu ver­grö­ßern. Seit 1922 ver­an­stal­te­te der Gau IV (Rhein­land) des ADAC jähr­lich auf ei­nem 33 Ki­lo­me­ter lan­gen Rund­kurs über Land­stra­ßen im Raum Nideg­gen ei­ne „Deut­sche Tou­rist Tro­phy", die sich tau­sen­der Be­su­cher er­freu­te und als „Ei­fel­ren­nen" ei­nen My­thos be­grün­de­te. 1923 muss­te das Ren­nen al­ler­dings we­gen der wirt­schaft­li­chen Not aus­fal­len. Der­weil über­leg­ten die Ver­an­stal­ter, wie man die Nach­tei­le ei­nes Renn­be­triebs auf Land­stra­ßen durch ei­ne fes­te Renn­stre­cke be­sei­ti­gen könn­te. Aber ent­spre­chen­de Plä­ne bei Aa­chen, Köln oder Müns­ter­ei­fel zer­schlu­gen sich. Vom 17.-19.7.1924 traf man sich wie­der in Nideg­gen auf dem ver­trau­ten Kurs; zu den Zu­schau­ern zähl­ten Franz Xa­ver We­ber, Kreis­tags- und Kreis­aus­schuss­mit­glied aus Adenau, Hans Pau­ly, Ge­mein­de­vor­ste­her von Nür­burg, und Hans Wei­den­brück, Bon­ner Ge­schäfts­mann und Päch­ter der Nür­bur­ger Ge­mein­de­jagd. An­ge­sichts der Un­zu­läng­lich­kei­ten der Stre­cke - Schlag­lö­cher, Staub, her­um­lau­fen­de Zu­schau­er usw. - äu­ßer­te Wei­den­brück: "Bei Euch auf der Nür­burg ist es so wun­der­schön. Die­se schö­ne Ge­gend ver­dient es wirk­lich, wenn sie ei­nem grö­ße­ren Per­so­nen­kreis be­kannt ge­macht wird. Wenn wir die­ses Ren­nen hier, das auf die Dau­er ge­se­hen auf die­sem Kurs un­mög­lich wird, von Nideg­gen nach Adenau und Nür­burg zie­hen könn­ten, das wä­re wun­der­schön". (zi­tiert nach Scheu­er, S. 14).

Wäh­rend Wei­den­brück in den fol­gen­den Wo­chen über die­se Idee mit dem Gau­vor­stand des ADAC sprach, nah­men We­ber und Pau­ly Kon­tak­te in Adenau und Nür­burg auf. In­fol­ge der Aus­wei­sung des am­tie­ren­den Land­rats Fried­rich Go­ri­us (1877-1950) durch die fran­zö­si­sche Be­sat­zung war die Ade­nau­er Land­rats­stel­le seit April 1923 fak­tisch va­kant. Sie wur­de im No­vem­ber 1924 kom­mis­sa­risch mit dem 35-jäh­ri­gen Ju­ris­ten Dr. Ot­to Creutz be­setzt. Die­ser war kaum zwei Mo­na­te in Adenau, da stand er be­reits der am 31.1.1925 auf In­itia­ti­ve Wei­den­brücks ge­grün­de­ten Orts­grup­pe Adenau des ADAC vor. Noch be­vor er of­fi­zi­ell zum Land­rat des Krei­ses Adenau er­nannt wor­den war, hat­te er sich von Wei­den­brück und dem Köl­ner Gau­vor­stand des ADAC grund­sätz­lich für die Idee ei­ner Renn­stre­cke im Raum von Nür­burg und Adenau be­geis­tern las­sen. Aber Wei­den­brücks Vor­schlag, die Haupt­ver­kehrs­stra­ßen Adenau-May­en und Adenau-Kel­berg durch ei­ne Chaus­see Döt­tin­ger Hö­he-Nür­burg-Schar­fer Kopf-Müllen­bach zu ver­bin­den, um das künf­ti­ge Ei­fel­ren­nen auf die­sem, aus öf­fent­li­chen Stra­ßen be­ste­hen­den Drei­eck aus­zu­tra­gen, lehn­te er we­gen der Ge­fähr­dung für die Be­völ­ke­rung ab. Statt­des­sen „reg­te [er] in weit­schau­en­der Wei­se den Bau ei­ner von je­dem Ver­kehr los­ge­lös­ten gro­ßen Ge­birgs-, Renn- und Prü­fungs­stra­ße an, da er sich nur durch ei­ne sol­che die drin­gend not­wen­di­ge gro­ßzü­gi­ge Ver­kehrs­wer­bung für den an land­schaft­li­chen Rei­zen über­rei­chen Kreis Adenau ver­sprach. „[… Es kön­ne] nicht die Auf­ga­be des Krei­ses sein […], mit öf­fent­li­chem Gel­de ei­ne nur dem Sport die­nen­de schnel­le Renn­bahn zu schaf­fen, son­dern dass aus den Mit­teln der pro­duk­ti­ven Er­werbs­lo­sen­für­sor­ge ei­ne Prü­fungs­stra­ße aus­zu­bau­en sei, wel­che auch der Au­to­mo­bil­in­dus­trie wert­vol­le Diens­te in der Ver­voll­komm­nung der Mo­tor­fahr­zeu­ge und da­mit der All­ge­mein­heit leis­ten kön­nen. Der Bau­lei­tung wur­de da­her der Auf­trag er­teilt, das Pro­jekt in ers­ter Li­nie als denk­bar schwie­rigs­te Prü­fungs­stra­ße aus­zu­ar­bei­ten." (Der Nür­burg-Ring 1927, Heft 7, S. 4).

Die Vor­ge­schich­te der Grün­dung des Nür­burg­rings ver­deut­licht, dass sei­ne tat­säch­li­che Rea­li­sie­rung nur ei­nem Ge­flecht ver­schie­de­ner In­ter­es­sen zu ver­dan­ken war. Kei­ne die­ser In­ter­es­sen hät­te es al­lei­ne ge­schafft, ein der­ar­ti­ges Pro­jekt um­zu­set­zen. Erst die Kom­bi­na­ti­on aus

• ho­her re­gio­na­ler Ar­beits­lo­sig­keit,

• in­di­rek­ter Sub­ven­ti­on der deut­schen Au­to­mo­bil­in­dus­trie zur Stei­ge­rung des na­tio­na­len und in­ter­na­tio­na­len Pres­ti­ges und Ab­sat­zes,

• Ver­suchs­feld für den Stra­ßen­bau und

• tou­ris­ti­scher „Leucht­turm" für die Hoch­ei­fel

er­wies sich als ge­nü­gend über­zeu­gend, staat­li­che För­der­mit­tel in Ber­lin zu er­hal­ten. Da­bei war es si­cher­lich von Vor­teil, dass mit Dr. Erich Klau­se­ner ein e­he­ma­li­ger Land­rat des Krei­ses Adenau (Amts­zeit 1917-1919) in­zwi­schen als Mi­nis­te­ri­al­di­rek­tor im Wohl­fahrts­mi­nis­te­ri­um - und da­mit zu­stän­dig für Er­werbs­lo­sen­für­sor­ge - in Ber­lin saß, der Re­prä­sen­tan­ten aus Adenau und sei­nem eben­falls mit Ber­li­ner Be­hör­den ver­trau­ten Kol­le­gen Dr. Creutz man­che Tür öff­ne­te. Das Pro­jekt „Nür­burg-Ring" fand na­tio­nal und in­ter­na­tio­nal gro­ße Auf­merk­sam­keit in Krei­sen der Renn­sport­freun­de wie der all­ge­mei­nen Öf­fent­lich­keit. Der Kreis Adenau als Bau­herr för­der­te den Be­kannt­heits­grad sei­nes spek­ta­ku­lä­ren Vor­ha­bens durch in­ten­si­ve Pres­se­ar­beit in ei­ner ei­ge­nen Zeit­schrift „Der Nür­burg-Ring" (1926-1939, Der Nür­burg­ring 1949-1974). Der voll­stän­di­ge Ti­tel der Zeit­schrift drückt die Mul­ti­funk­tio­na­li­tät des Pro­jek­tes aus: „Il­lus­trier­te Mo­nats­schrift für Mo­tor-Sport auf der Deut­schen Ge­birgs-Renn- und Prü­fungs­stras­se im Krei­se Adenau Rhld. und Tou­ris­tik im Rhein­land, Ei­fel, Huns­rück, Wes­ter­wald, Tau­nus, Rhein- und Ne­ben­tä­ler", ab 1927, Heft 11 er­gänzt durch: „und Au­to­mo­bil-Stra­ßen­bau". 

Von der ers­ten Idee zu ei­ner Renn­stre­cke bei Nür­burg beim Ei­fel­ren­nen in Nideg­gen im Ju­li 1924 hat­te es nur zehn Mo­na­te bis zum ein­stim­mi­gen Bau­be­schluss durch den Kreis­tag Adenau (18.5.1925) ge­dau­ert. Am 10.7.1925 be­ka­men die Geg­ner des Pro­jekts, dar­un­ter der Ei­fel­ver­ein, Ge­le­gen­heit, bei ei­ner öf­fent­li­chen Ver­samm­lung auf der Nür­burg ih­re Be­den­ken und Ein­sprü­che aus Grün­den des Na­tur- und Hei­mat­schut­zes vor­zu­tra­gen, die von den Ge­neh­mi­gungs­be­hör­den aber als ge­gen­stands­los zu­rück­ge­wie­sen wur­den. Am 13. Au­gust er­folg­ten die Ge­neh­mi­gung des Bau­es als gro­ße Not­stands­ar­beit durch das Mi­nis­te­ri­um, am glei­chen Tag die lan­des­bau­po­li­zei­li­che Ge­neh­mi­gung und am 27.9.1925 die Grund­stein­le­gung am zu­künf­ti­gen Start- und Ziel­platz. Den Na­men „Nür­burg-Ring" er­hielt die­se „Ers­te Deut­sche Ge­birgs-Renn- und Prü­fungs­stra­ße für Kraft­fahr­zeu­ge im Krei­se Adenau" erst gut zwei Mo­na­te nach Bau­be­ginn am 30.10.1925 als Er­geb­nis ei­nes Wett­be­werbs, den Dr. Kru­se, Vor­sit­zen­der des Rhei­ni­schen Frem­den­ver­kehrs­ver­ban­des, ge­won­nen hat­te.

Die­ses Tem­po in der Pla­nungs- und der sich an­schlie­ßen­den Bau­pha­se wur­de durch meh­re­re Um­stän­de be­güns­tigt, die hin­sicht­lich der Kos­ten für das ge­sam­te Pro­jekt ei­ne we­sent­li­che Rol­le ge­spielt, aber auch den Tras­sen­ver­lauf be­ein­flusst ha­ben, wie dem Ver­wal­tungs­be­richt des Krei­ses Adenau von 1925 (S. 10-11) zu ent­neh­men ist:

• 85–90 Pro­zent des für den Renn­stra­ßen­bau be­nö­tig­ten Ge­län­des be­fan­den sich im Be­sitz der Ge­mein­den, die das Land weit­ge­hend kos­ten­los oder ge­gen spä­te­re Be­tei­li­gung an dem Un­ter­neh­men ab­ge­ben woll­ten.

• „Der weit­aus grö­ß­te Teil der Renn­stra­ße ist so ge­legt, dass er an den Hän­gen we­nig be­such­ter Tä­ler oder an reiz­lo­sen Öd­land­flä­chen vor­bei­führt."

• „Als be­son­de­rer Vor­teil ist in Be­tracht zu zie­hen, dass ganz in der Nä­he der pro­jek­tier­ten Renn­stra­ße sich an ver­schie­de­nen Stel­len her­vor­ra­gen­de Ba­salt­brü­che be­fin­den, so­dass der Trans­port des Ma­te­ri­als kei­ne Schwie­rig­kei­ten ver­ur­sacht."

• „Her­vor­zu­he­ben ist be­son­ders die Tat­sa­che, dass der Bau der Renn­stre­cke in ho­hem Ma­ße mensch­li­che Ar­beits­kraft be­an­sprucht und im Ver­hält­nis hier­zu ge­rin­gen sach­li­chen Auf­wand be­dingt."

Und vor al­lem:

• […] „nur die ganz be­son­de­ren Ver­hält­nis­se auf dem trost­los dar­nie­der­lie­gen­den deut­schen Ar­beits­markt schaff­ten die Vor­aus­set­zun­gen für Be­reit­stel­lung der er­for­der­li­chen bil­li­gen Ar­beits­kräf­te, und nur im Rah­men der ge­setz­lich ge­re­gel­ten pro­duk­ti­ven Er­werbs­lo­sen­für­sor­ge war es über­haupt denk­bar, die Mit­tel für ein Werk auf­zu­brin­gen, das in der gan­zen Welt ein­zig da­steht." Denn an sich ge­hö­re der Kreis Adenau zu den „be­deu­tungs­lo­sen und ´kre­dit­un­wür­di­gen`" Land­krei­sen (Der Nür­burg-Ring 1927, Heft 7, S. 3). 

In den vom Bau be­trof­fe­nen Dör­fern stieg die Stim­mung. Die Chro­nik von Hersch­b­roich be­rich­tet (Land um Nür­burg, S. 148): „Das Wei­nen und Jam­mern um´das gu­te Land`wur­de bald ´ab­ge­fe­dert`durch die Mög­lich­keit,´Bar­geld`oder gu­tes ´Tau­sch­land` für das in der Sum­me doch sehr kar­ge Land ent­lang der Tras­se zu er­hal­ten. Als es dann los­ging, da tat sich ei­ne ganz an­de­re Welt auf, vie­le Leu­te aus un­se­rem Dorf ver­dien­ten beim Bau des Rin­ges erst­ma­lig und au­ßer­halb der Land­wirt­schaft ´Bar­geld'. Aber nicht nur das, der We­ge­bau - als Zu­brin­ger - auch in der Ge­mein­de­flur war be­acht­lich, auch da­bei wur­de Geld ver­dient. […] Je­des Bett war ge­fragt, Tau­sen­de von Leu­ten wa­ren wäh­rend der Bau­pha­se un­ter­zu­brin­gen, in den Knei­pen war was los, vom Kaf­fee­jun­gen bis hin zur Ge­spann­ge­stel­lung, wer woll­te, konn­te´Geld ver­die­nen`."

Wie wür­den sich rund 30 Ki­lo­me­ter Renn­bahn in die Kul­tur­land­schaft der Hoch­ei­fel ein­fü­gen? Auch dar­an hat­te man von Be­ginn an ge­dacht und be­tont: „Ganz be­son­de­rer Wert soll beim Bau der Renn­stre­cke dar­auf ge­legt wer­den, dass das Land­schafts­bild in kei­ner Wei­se be­ein­träch­tigt wird. Die Bau­wer­ke am Start- und Ziel­platz, der von der Nür­burg selbst rund 2 km süd­lich lie­gen wird, sol­len so an­ge­legt wer­den, dass sie im Wal­de lie­gend in kei­ner Wei­se auf­fäl­lig wir­ken. […] So­weit die Stre­cke im Land­schafts­bild stö­rend wir­ken könn­te, ist die An­pflan­zung un­gleich­mä­ßi­ger Wald­stü­cke vor­ge­se­hen. Schrei­en­de Re­kla­me­schil­der wer­den grund­sätz­lich ver­bo­ten. […] Die not­wen­di­gen Brü­cken­bau­ten sol­len in Über­ein­stim­mung mit den Wün­schen des Herrn Pro­vin­zi­al­kon­ser­va­tors (ge­baut) wer­den, dass sie nicht nur das Land­schafts­bild nicht be­ein­träch­ti­gen, son­dern mög­lichst zu ei­ner Zier­de der Ge­gend wer­den." (Ver­wal­tungs­be­richt Kreis Adenau 1925, S. 10).

Dass die­se heh­ren Zie­le nicht zu je­der­manns Zu­frie­den­heit um­ge­setzt wor­den sind, zeigt ein Ar­ti­kel der „Köl­ni­schen Volks-Zei­tung" vom 23.6.1927, we­ni­ge Ta­ge nach der Er­öff­nung des Nür­burg­rings „ […] manch­mal sieht es aus, als ob die­se stil­len und be­schau­li­chen und ar­men Or­te über Nacht zu Gold­grä­ber­nie­der­las­sun­gen ge­wor­den sei­en. Si­cher­lich ist dies nicht schön. […] Der Nür­burg­ring ist ein Pro­dukt die­ser Zeit, die ar­bei­tet, weil sie le­ben will. Man­che land­schaft­li­che Schön­heit ist zer­stört; aber le­ben ist wich­ti­ger als schön sein." (zi­tiert nach Roth, S. 195).

Vier Va­ri­an­ten für un­ter­schied­li­che Renn- und Test­an­sprü­che wa­ren vor­ge­se­hen und wur­den auch ge­baut:

• der ge­sam­te Nür­burg­ring mit 28, 265 Ki­lo­me­tern

• die Nord­schlei­fe mit 22, 810 Ki­lo­me­tern

• die Süd­schlei­fe mit 7, 747 Ki­lo­me­tern

• die Start- und Ziel­schlei­fe mit 2, 292 Ki­lo­me­tern. 

Ty­pisch für den Nür­burg­ring soll­ten die be­trächt­li­chen Hö­hen­ni­veau­un­ter­schie­de mit Ge­fäl­le bis zu 14 Pro­zent und Stei­gun­gen bis zu 27 Pro­zent sein, so­dass bei ei­ner Run­de 700 Hö­hen­me­ter zu­sam­men­ka­men. An­ge­sichts die­ser Stre­cken­ge­stal­tung wa­ren sich die Pla­ner si­cher:„Fahr­zeu­ge, die bei Ver­suchs­fahr­ten auf dem Nür­burg-Ring der­ar­ti­gen An­for­de­run­gen wil­lig ge­nü­gen, wer­den über­all als Ge­brauchs­wa­gen Ver­wen­dung fin­den kön­nen." (Der Nür­burg-Ring 1927, Heft 7, S. 12). Die­se Über­zeu­gung for­mu­lier­te spä­ter Hans Bretz (1935, S. 7) als Pres­se­spre­cher des Nür­burg­rings kurz und bün­dig: „Je­der lobt, was nür­burg­rin­ger­probt!"

2. Der Traum von einem „soliden Fremdenverkehr" in der Hocheifel

Ob­wohl der Au­to­mo­bi­li­sie­rungs­grad des Deut­schen Reichs weit hin­ter den USA, aber auch dem Groß­bri­tan­ni­ens und Frank­reichs lag, wa­ren sich die Pla­ner von Be­ginn an am Nür­burg­ring ge­wiss, dass sich das bald än­dern wer­de. Es be­durf­te schon ei­ner ge­hö­ri­gen Por­ti­on Op­ti­mis­mus bei den tou­ris­ti­schen Vi­sio­nen zur Lin­de­rung des Not­stands in der Hoch­ei­fel, ne­ben den Be­su­chern der künf­ti­gen Ren­nen aus­ge­rech­net auf „Au­to­tou­ris­ten" (Bretz 1926, S. 21) bei ih­ren Sonn­tags­aus­flü­gen zu set­zen. Der Zu­stand der Stra­ßen und die Dich­te des Stra­ßen­net­zes ent­spra­chen in kei­ner Wei­se dem An­sturm, den man sich vom Nür­burg­ring er­hoff­te, aber das ga­ben die Ver­ant­wort­li­chen erst Jah­re spä­ter zu. Ne­ben dem Bau der Renn­stre­cke auch noch in gro­ßem Stil in Zu­fahrts­stra­ßen zu in­ves­tie­ren, da­zu fehl­te es zu­nächst schlicht an Geld in den öf­fent­li­chen Kas­sen. Lie­ber war­ben die Re­dak­teu­re da­mit, ent­lang der Zu­fahrts­stra­ßen aus al­len Rich­tun­gen ge­be es viel zu se­hen, schö­ne Bli­cke, Bur­gen, Städt­chen, Maa­re und Vul­ka­ne. Se­gel­flie­gen vom neu­en Flug­platz in Quid­del­bach aus, in­mit­ten des Nür­burg­rings ge­le­gen, sei ei­ne tol­le Sa­che. Auch im Win­ter sei die Hoch­ei­fel ein loh­nens­wer­tes Ziel für Freun­de des Win­ter­sports.

Selbst Bonn, Ko­blenz und Bad Ems be­fan­den sich un­ter den be­wor­be­nen Or­ten, da man von ei­ner wei­ten Aus­strah­lung der Ei­fel-At­trak­ti­on aus­ging. Al­ler­dings mach­te die Pres­se­ab­tei­lung des Nür­burg­rings da­mit aus der Not ei­ne Tu­gend. Denn die Zahl und Qua­li­tät der Un­ter­künf­te für Gäs­te der Hoch­ei­fel war seit je­her be­schei­den und wie das gas­tro­no­mi­sche An­ge­bot nicht auf Be­su­cher­mas­sen ein­ge­stellt. Gan­ze 30 Zim­mer mit 50 Bet­ten bot seit 1929 das un­ter der Haupt­tri­bü­ne des Nür­burg­rings er­öff­ne­te Ho­tel. Da der staat­li­che Kraft­akt des Baus der Renn­stre­cke al­so nicht gleich­zei­tig durch gro­ße pri­va­te In­ves­ti­tio­nen in Ho­tels, Pen­sio­nen, Gast­stät­ten und Re­stau­rants er­gänzt wur­de - wo­her hät­ten die ar­men Bau­ern der Hoch­ei­fel das Ka­pi­tal da­für und gas­tro­no­mi­sche Er­fah­run­gen neh­men sol­len, und von aus­wärts stam­men­de pri­va­te In­ves­to­ren gab es hier nicht - blieb den Or­ga­ni­sa­to­ren des Frem­den­ver­kehrs am Nür­burg­ring nichts an­de­res üb­rig, als mit Quar­tie­ren bis zu den gro­ßen Städ­ten und Aus­flugs- be­zie­hungs­wei­se Ba­de­or­ten an Rhein, Mo­sel und Lahn zu wer­ben.

Die Grö­ße des Pro­jekts „Nür­burg­ring" kam zwar der Po­li­tik als Ar­beits­be­schaf­fungs­maß­nah­me ent­ge­gen, da sie rund zwei Jah­re lang je­der­zeit um die 2.000 Er­werbs­lo­se be­schäf­tig­te, die nicht nur aus der Ei­fel, son­dern auch von Rhein und Ruhr stamm­ten, aber tou­ris­tisch war sie ein Pro­blem. In­fol­ge der ge­rin­gen Über­nach­tungs­ka­pa­zi­tät in den Dör­fern muss­te man sich zwangs­läu­fig mit Be­helfs­maß­nah­men be­gnü­gen: Fa­mi­li­en wür­den zu­sam­men­rü­cken und Bet­ten für Gäs­te frei­ma­chen, zahl­lo­se Zel­te an er­laub­ten und un­er­laub­ten Plät­zen, fri­sche Hoch­ei­fel­näch­te im Frei­en. Mit Son­der­zü­gen der Ei­sen­bahn, Om­ni­bus­sen, Pkw und Fahr­rä­dern wür­den oh­ne­hin die meis­ten nur als Ta­ges­gäs­te an- und ab­rei­sen, von de­nen sich vie­le ih­re Ver­pfle­gung im Ruck­sack mit­brin­gen wür­den. Zu die­sen As­pek­ten fin­den sich im of­fi­zi­el­len Or­gan der Renn­stre­cke kei­ner­lei Be­mer­kun­gen, we­der in der Bau­pha­se noch in den Fol­ge­jah­ren. Erst 1936 er­schien ein Text, der die Ver­hält­nis­se wahr­schein­lich gar nicht be­schö­nig­te, son­dern tat­säch­lich et­was von dem Nacht­le­ben spie­gel­te, das auf­grund der tou­ris­ti­schen Un­zu­läng­lich­kei­ten für vie­le Be­su­cher eben ge­nau­so zum Nür­burg­ring ge­hör­te wie die Renn­spek­ta­kel: „Das Bild der nächt­li­chen Ro­man­tik än­der­te sich kaum. Links und rechts des Nür­burg­rings Zel­te, La­ger­feu­er, da­zwi­schen ge­spens­ter­haf­te Ge­stal­ten, die ob all des Neu­en und Ein­zig­ar­ti­gen kei­nen Schlaf fin­den kön­nen. […] Lo­dern­de und ver­glim­men­de Feu­er, die Wahr­zei­chen der Hun­der­te von La­ge­ridyl­len, die die­se ´Nür­burg­ring­nacht` in der Ei­fel­land­schaft her­vor­ge­bracht hat, ge­spens­ter­haft hu­schen­de Licht­ke­gel, das Stra­ßen­netz mit sei­nem ge­wal­ti­gen Ver­kehr an­deu­tend, das ist ein Bild von un­ver­gleich­li­chem Ein­druck, den man nur in die Form klei­den kann: Geis­ter­spuk am Nür­burg­ring!" (Koll, S. 13).

1995 schrieb der Sohn je­nes Franz Xa­ver We­ber, der 1924 mit Wei­den­brück in Nideg­gen ge­we­sen war, sei­ne Er­in­ne­run­gen an sei­ne Kin­der­ta­ge in Adenau nie­der und ver­merk­te zum Be­trieb an­läss­lich der Ren­nen: „Al­le Scheu­nen und Ge­höf­te wa­ren be­legt. Bei mei­nem Nach­barn Bay­er, der noch vier Kü­he hat­te, wa­ren 50 bis 60 Per­so­nen in der Scheu­ne oder im Heu­stall un­ter­ge­bracht. Pro Kopf kos­te­te die Über­nach­tung 50 Pfen­nig. Um Mit­ter­nacht trat meist erst Ru­he ein. So ver­lie­fen die ers­ten Jah­re." (We­ber, S. 98). All das wuss­te man in der Bau­pha­se noch nicht, aber die Ver­ant­wort­li­chen ahn­ten es und sie ver­trau­ten dar­auf, es wür­de nach der Ein­wei­hung am 18.6.1927 schon ir­gend­wie ge­hen. Vom Staat war kei­ne Ab­hil­fe zu er­war­ten, im Ge­gen­teil, das Pro­jekt „Nür­burg-Ring" droh­te we­gen wie­der­hol­ter Kos­ten­stei­ge­run­gen al­lein für den Bau der Renn­stre­cke zu schei­tern. Der Kreis Adenau, bis­her al­lei­ni­ger Trä­ger des Pro­jekts, er­hielt zwar För­der­mit­tel aus Ber­lin, aber die­se reich­ten von Mal zu Mal nicht aus und der Kreis selbst hat­te sich fi­nan­zi­ell völ­lig über­nom­men. Zu Be­ginn der Über­le­gun­gen im Früh­jahr 1925 war von 2,5 Mil­lio­nen Reichs­mark Bau­kos­ten die Re­de, bald da­nach von 4 Mil­lio­nen, die je­doch auf 5,5 und dann auf 8,1 Mil­lio­nen stie­gen und bis zur Fer­tig­stel­lung noch nach der Auf­nah­me des Renn­be­triebs ins­ge­samt 14,1 Mil­lio­nen Reichs­mark aus­mach­ten, da­von 5,5 Mil­lio­nen Mark al­lein zu Las­ten des Krei­ses Adenau (Scheu­er, S. 24-26). Wäh­rend die Öf­fent­lich­keit in gro­ßen Scha­ren die neue At­trak­ti­on der Ei­fel an­läss­lich ver­schie­de­ner Ren­nen be­ju­bel­te, muss es im Hin­ter­grund be­trächt­li­chen Är­ger ge­ge­ben ha­ben. Am 17.7.1928 wur­de der Kreis Adenau als Trä­ger des Nür­burg­rings ab­ge­löst. An sei­ne Stel­le trat die „Nür­burg-Ring G.m.b.H. Adenau" nach ei­ni­gem Feil­schen mit fol­gen­den Ge­sell­schaf­ter­an­tei­len: Deut­sches Reich 40 Pro­zent, Preu­ßen 30 Pro­zent, Rhein­pro­vinz 9 Pro­zent, Kreis Adenau 1 Pro­zent, Reichs­ver­band der Au­to­mo­bil­in­dus­trie 10 Pro­zent, ADAC 5 Pro­zent, AvD 5 Pro­zent. Am 15.7.1929 er­folg­te die förm­li­che Über­ga­be der Renn­stre­cke an die GmbH.

Ob es von der neu­en Lei­tung ver­an­lasst wor­den ist, oder ob es nur an den wirt­schaft­lich schlech­ten Zei­ten ge­le­gen hat, je­den­falls wur­de Tou­ris­mus­för­de­rung als Auf­ga­be des Nür­burg­rings nur mehr am Ran­de an­ge­spro­chen, wäh­rend man nun des­sen Be­deu­tung für die deut­sche Au­to­mo­bil­in­dus­trie be­ton­te. Auf die­sem Hin­ter­grund ist es schwie­rig, ver­läss­li­che An­ga­ben zum Um­fang des Frem­den­ver­kehrs zu er­hal­ten. Amt­li­che Da­ten gab es noch nicht. Fünf Tri­bü­nen (Start/Ziel für 10.000 Per­so­nen, Süd­schlei­fe, Quid­del­ba­cher Hö­he, Wehr­sei­fen, Steil­stre­cke) wa­ren seit 1927 ge­gen Ein­tritts­geld zu be­tre­ten, zu de­nen 1935 zwei wei­te­re (10.000 Per­so­nen) bei Start/Ziel ka­men, so­dass man nur von den ver­kauf­ten Plät­zen ab 1952 ei­ne ge­naue Be­su­cher­zahl er­hält. Aber die weit­aus meis­ten Zu­schau­er ver­teil­ten sich ent­lang der Stre­cke, oh­ne zah­len zu müs­sen und oh­ne ge­zählt wer­den zu kön­nen. Den­noch gin­gen die Be­su­cher­zah­len bei den Haupt­ren­nen (Ei­fel­ren­nen, Gro­ßer Preis von Deutsch­land) in die Hun­dert­tau­sen­de. Des­halb müss­te das Be­her­ber­gungs­ge­wer­be der wei­te­ren Um­ge­bung des Nür­burg­rings ei­gent­lich von Be­ginn an et­was von die­sem tou­ris­ti­schen Mas­sen­an­sturm ab­be­kom­men ha­ben. Das scheint al­ler­dings nicht son­der­lich viel ge­we­sen zu sein. Je­den­falls ver­merk­te der Ver­wal­tungs­be­richt des Krei­ses Adenau 1927 (S. 69, 73): „Der gro­ße Frem­den­strom, wel­chen der Nür­burg-Ring in den Kreis zog, ließ sich nicht im­mer wunsch­ge­mäß und so ein­däm­men, dass er gleich­mä­ßig dem gan­zen Krei­se den er­hoff­ten Nut­zen brach­te." - „Die Ver­an­stal­tun­gen hat­ten im Gro­ßen und Gan­zen un­ter der Un­gunst der Wit­te­rung zu lei­den, so dass der Be­such den Er­war­tun­gen nicht in vol­lem Ma­ße ent­spro­chen hat."

1928 war es wohl et­was bes­ser, wie die glei­che Quel­le schlie­ßen lässt (Ver­wal­tungs­be­richt Kreis Adenau 1928, S. 75): „Im all­ge­mei­nen stan­den die Ver­an­stal­tun­gen des Jah­res 1928 un­ter dem Zei­chen gu­ten Wet­ters, so dass die­sel­ben sehr gut be­sucht wa­ren. […] Al­les in Al­lem je­doch war der Frem­den­be­such im Jah­re 1928 für den Kreis zu­frie­den­stel­lend."

Der Ver­wal­tungs­be­richt des Krei­ses Ahr­wei­ler 1927 (S. 21, 31) ur­teil­te nüch­tern: „Den er­hoff­ten grö­ße­ren Frem­den­zu­strom nach dem Ahr­tal ha­ben die sport­li­chen Ver­an­stal­tun­gen auf dem Nür­burg­ring nicht ge­bracht. So schnell wie der Mas­sen­an­drang an den Renn­ta­gen sich nach dem Nür­burg­ring ent­wi­ckel­te, eben­so schnell ebb­te er wie­der ab." „Der Nür­burg­ring brach­te Brohl und dem Brohl­tal kei­nen we­sent­lich grö­ße­ren Ver­kehr, weil, ent­ge­gen den er­teil­ten Ver­spre­chun­gen, das Brohl­tal als Zu­fahrts­stra­ße nicht ge­nannt war." Ein Jahr spä­ter, im Be­richt über 1928 (S. 73), hei­ßt es:„Die sport­li­chen Ver­an­stal­tun­gen auf dem Nür­burg­ring brach­ten zwar auch im Be­richts­jah­re ei­nen ver­stärk­ten Au­to­mo­bil­ver­kehr, der Frem­den­zu­strom nahm je­doch hier­durch an der Ahr nicht we­sent­lich zu. Nach den bis­he­ri­gen Be­ob­ach­tun­gen kann je­den­falls ge­sagt wer­den, dass die im Krei­se Ahr­wei­ler auf den Nür­burg­ring ge­setz­ten Er­war­tun­gen nicht ein­ge­tre­ten sind."

Das war ent­täu­schend, hat­te sich doch man­cher Win­zer mit an­ge­pass­ten An­non­cen ei­nen hö­he­ren Ab­satz sei­nes Wei­nes ver­spro­chen (Der Nür­burg-Ring 1927, Heft 2, S. 25, 37):

„Nür­burg-Ring-Fah­rer be­sucht die Ahr, trinkt deut­schen Rot­wein" oder „Was der Nür­burg-Ring`für die Tou­ris­ten und Ren­ner Ist die ´Nür­burg­ring-Kis­te`für den Ahr­wein-Ken­ner". Auch Bad Neue­nahr, das 1927 im Rah­men der Ein­wei­hung des Nür­burg­rings ei­nen Fest­akt in sei­nem Kur­haus er­lebt hat­te, warb ganz­sei­tig (Der Nür­burg-Ring, 1933, Heft 5, S. 14): „Kei­ne Ei­fel­fahrt oh­ne ei­ne Run­de über den Nür­burg­ring! Dann durch das herr­li­che Ahr­tal zum Kur­ho­tel Bad Neue­nahr". 

Tat­säch­lich war „das herr­li­che Ahr­tal" die Haupt­an­fahrts­stre­cke für zig­tau­send Be­su­cher aus den gro­ßen Städ­ten an Nie­der­rhein und Ruhr. Um den Ver­kehr über­haupt be­wäl­ti­gen zu kön­nen, führ­te die Po­li­zei 1932 den „Rich­tungs­ver­kehr" ein, das hei­ßt, man er­klär­te mor­gens die Zu­fahr­ten zum Nür­burg­ring zu Ein­bahn­stra­ßen und nach­mit­tags die Ab­fahr­ten. Das soll­te bis zu fünf­stün­di­ge Staus ver­hin­dern, „die in den meis­ten Fäl­len nicht ge­eig­net wa­ren, die Lust und Freu­de am Mo­tor­sport zu he­ben", wie es die Ver­ord­nung treff­lich aus­drück­te (Der Nür­burg-Ring, 1932, Heft 3, S. 12).

Na­tür­lich lit­ten die An­fangs­jah­re des Nür­burg­rings un­ter den sich ver­schlech­tern­den Be­din­gun­gen der Wirt­schaft im Ge­fol­ge der Welt­wirt­schafts­kri­se 1929. Aber auch als es, so er­schien es zu­min­dest vor­der­grün­dig, nach dem Tief­punkt 1932 wie­der bes­ser ging, än­der­te sich nichts an den struk­tu­rel­len Pro­ble­men des neu­en Tou­ris­mus in der Hoch­ei­fel: Zwar ka­men Be­su­cher in Mas­sen, aber sie blie­ben nur kurz, ei­ni­ge Stun­den, bes­ten­falls zwei Ta­ge, kon­zen­triert auf das un­mit­tel­ba­re Um­feld der Renn­stre­cke. Mit sei­nen ho­hen Be­su­cher­zah­len lag der Nür­burg­ring als Zen­trum des Au­to­mo­bil­sports im Deut­schen Reich noch vor der Ber­li­ner AVUS auf Platz Eins, mit wei­tem Ab­stand zu den klei­ne­ren Kon­kur­ren­ten. Erst 1934 er­schien ein Ar­ti­kel, der für die­ses Jahr und ei­ni­ge Vor­jah­re et­was ge­naue­re Zah­len zur tou­ris­ti­schen Be­deu­tung des Nür­burg­rings nennt (Do­er­schlag, S. 7-9). Es war das Jahr der deut­schen Sie­ge auf den „Sil­ber­pfei­len" der Au­to-Uni­on (Hans Stuck, 1900-1978) und von Mer­ce­des-Benz (Man­fred von Brau­chitsch, 1905-2003), denn bei­de Wa­gen wa­ren sil­bern (zur ori­gi­nel­len, aber frei er­fun­de­nen Le­gen­de des Lack­ab­schlei­fens: Reuß, S.136 ff.), die we­sent­lich mit ih­ren Fah­rern und mehr­jäh­ri­ger Do­mi­nanz bei zahl­rei­chen Ren­nen die My­then schu­fen, wel­che die Men­schen­mas­sen an­zo­gen. Ru­dolf Ca­rac­cio­la, Ho­te­liers­sohn aus Re­ma­gen, hat­te schon zu­vor in­ter­na­tio­na­len Ruhm al­s ­mehr­fa­cher Sie­ger des Gro­ßen Preis von Deutsch­land (1926 AVUS; 1928, 1931, 1932, 1937, 1939 Nür­burg­ring) und der Ei­fel­ren­nen (1927, 1931, 1932, 1935). Bernd Ro­se­mey­er (1909-1938), Her­mann Lang (1909-1987) und an­de­re ver­hal­fen dem Renn­sport eben­so zu grö­ß­ter Po­pu­la­ri­tät, nicht zu­letzt durch ih­re Auf­trit­te auf dem Nür­burg­ring.

3. Die NS-Zeit

Der NS-Staat hat­te die pro­pa­gan­dis­ti­schen Mög­lich­kei­ten von Mas­sen­ver­an­stal­tun­gen des Renn­sports, vor al­lem auf dem Nür­burg­ring, von Be­ginn an er­kannt und mit Sub­ven­tio­nen den deut­schen Au­to­fir­men ge­hol­fen, kon­kur­renz­fä­hi­ge Renn­wa­gen zu bau­en. Das war nicht ver­wun­der­lich, war er doch durch sei­nen de­mo­kra­ti­schen Vor­gän­ger seit 1928 mit 80 Pro­zent (Reich, Preu­ßen, Rhein­pro­vinz, Kreis Ahr­wei­ler als Nach­fol­ger des am 30.9.1932 auf­ge­lös­ten Kreis Adenau) und nach der Auf­lö­sung der Au­to­mo­bil­ver­ei­ne und -ver­bän­de im Lau­fe des Jah­res 1933 (51 Pro­zent Reich, 48 Pro­zent Preu­ßen, 0,9 Pro­zent Rhein­pro­vinz, 0,1 Pro­zent Kreis Ahr­wei­ler) wie auch der Län­der im Fe­bru­ar 1934 zu 100 Pro­zent Ei­gen­tü­mer des Nür­burg­rings. Auch wenn der „Gro­ße Preis von Deutsch­land 1933" we­gen des Feh­lens kon­kur­renz­fä­hi­ger deut­scher Wa­gen ab­ge­sagt wur­de, wuss­te der Pres­se­spre­cher be­reits zu Os­tern 1933: „Wir ste­hen mit den Er­zeug­nis­sen der In­ter­na­tio­na­len Au­to­mo­bil- und Mo­tor­rad­aus­stel­lung in Ber­lin wie­der in der vor­ders­ten Front­stel­lung, ja, wir ha­ben im Bau des wirt­schaft­lichs­ten Fahr­zeugs die Füh­rung über­nom­men, […] Und so er­wächst un­se­rer In­dus­trie jetzt wie­der­um ei­ne neue Auf­ga­be: Die Kräf­te zu kon­zen­trie­ren auf je­nen in­ter­na­tio­na­len Kampf schnel­ler und schnells­ter Ma­schi­nen, um auch auf die­sem Ge­biet wie­der mit­füh­rend zu wer­den." (Bretz 1933a, S. 7). - „So bleibt auch im Jah­re 1933 der Nür­burg­ring das, was er war und sein will: die schöns­te Prü­fungs- und Tou­ris­ten­stra­ße der Welt, bis dann ei­nes Ta­ges je­ne neu­en und schnel­len Wa­gen, die heu­te erst in den fie­ber­haft ar­bei­ten­den Ge­hir­nen un­se­rer Kon­struk­teu­re im Ent­ste­hen be­grif­fen sind, zum gi­gan­ti­schen und ent­schei­den­den Kampf hier an­tre­ten." (Bretz 1933a, S. 8)

„Vor­ders­te Front­stel­lung", „Füh­rung", „in­ter­na­tio­na­ler Kampf", „gi­gan­ti­scher und ent­schei­den­der Kampf" - kei­ne zu­fäl­li­gen Wor­te im April 1933, son­dern durch­tränkt von ei­ner Ideo­lo­gie, die in Au­to- und Mo­tor­rad­ren­nen ei­ne Art von „Stell­ver­tre­ter­krieg" sah und da­mit auch den Nür­burg­ring und die Hoch­ei­fel für ih­re Zwe­cke ein­band. Nur der Box­sport war da­mals ähn­lich po­pu­lär und wur­de jour­na­lis­tisch mit ei­nem ver­wand­ten Vo­ka­bu­lar be­dient. Heft 3 des Jahr­gangs 1933 von „Der Nür­burg-Ring" star­tet auf sei­ner Ti­tel­sei­te mit ei­nem dy­na­misch vor­an­schrei­ten­den Adolf Hit­ler und der „Mah­nung des Füh­rers": „Ar­beit ist ei­ne Eh­re! - Ar­beit schaf­fen ei­ne deut­sche Pflicht!" Je­der deut­sche Kraft­fah­rer mö­ge end­lich seit lan­gem auf­ge­scho­be­ne Re­pa­ra­tu­ren an sei­nem Au­to in den um Ar­beit rin­gen­den Werk­stät­ten um­set­zen las­sen. Das hat­te noch kei­nen Be­zug zum Renn­sport, aber im glei­chen Heft hieß es im ers­ten Ar­ti­kel „Heu­te ste­hen um den Nür­burg­ring die jun­gen Braun­hem­den, die Ver­tre­ter ei­ner neu­en Zeit, ei­ner Zeit, die uns - so hof­fen wir - auch wie­der­um neu­en Nach­wuchs bringt, die mehr als je Mut und En­er­gie, per­sön­li­chen Ein­satz und letz­te Hin­ga­be er­for­dert und so viel­leicht be­ru­fen scheint, uns in Zu­kunft auch wie­der wür­dig und füh­rend im in­ter­na­tio­na­len Mo­tor­sport zu ver­tre­ten! So steht die­ses 11. Ei­fel­ren­nen für Mo­tor­rä­der und Renn­wa­gen ir­gend­wie an ei­ner Kur­ve der mo­tor­sport­li­chen Ent­wick­lung. Es ist der Ab­schluss ei­ner Epo­che und be­reits der Be­ginn ei­ner neu­en!" (Bretz 1933b, S. 3).

Tat­säch­lich nutz­te der NS-Staat das Ei­fel­ren­nen am 28.5.1933 für ei­nen gro­ßen Auf­tritt: Her­mann Gö­ring (1893-1946), Preu­ßi­scher Mi­nis­ter­prä­si­dent und Luft­fahrt­mi­nis­ter in der Reichs­re­gie­rung, gab sich die Eh­re, dem Haupt­ren­nen ei­ne Wei­le bei­zu­woh­nen und die Sie­ger­eh­rung vor­zu­neh­men. Das war das ers­te Mal, dass ein Mi­nis­ter­prä­si­dent Preu­ßens am Nür­burg­ring weil­te. Na­tür­lich hul­dig­te die Haus­zeit­schrift „Der Nür­burg­ring" in der An­kün­di­gung des Be­suchs dem pro­mi­nen­ten Gast, ver­wies in ei­nem Ver­gleich von Au­to­ren­nen mit Luft­kämp­fen auf sei­ne fach­li­che Kom­pe­tenz in tech­ni­schen Fra­gen des Mo­to­ren­baus und sei­ne Ta­ten in der le­gen­dä­ren „Jagd­staf­fel Richt­ho­fen" im Ers­ten Welt­krieg und war sich ge­wiss: „Und heu­te sieht der Kampf­flie­ger Gö­ring dem fried­li­chen Kampf zu, in dem Deut­sche, Ita­lie­ner, Fran­zo­sen und Eng­län­der und vie­le an­de­re Na­tio­nen mit­ein­an­der strei­ten, um zu sie­gen - wie da­mals! Nicht der Laie schaut zu, es ist der Fach­mann! Es ist der deut­sche Luft­fahrt­mi­nis­ter! Wenn dann der aus­län­di­sche Wa­gen sie­gen soll, der Chef des Luft­fahrt­we­sens wird es nicht nur eben re­gis­trie­ren, nein, er wird den Weg er­for­schen und ihn be­schrei­ben, um der deut­schen Au­to­mo­bil­in­dus­trie gleich­wer­ti­ge und bes­se­re Sport­ge­rä­te an die Hand zu ge­ben. Die na­tio­na­le Re­gie­rung weiß, was not tut!" (Gut­hau­sen 1933b, S. 6).

Gö­ring und mit ihm Jus­tiz­mi­nis­ter Hanns Kerrl (1887-1941) ka­men nicht al­lein zum ver­reg­ne­ten Ei­fel­ren­nen. Ab­ge­se­hen von den 100.000 Be­su­chern am Renn­tag selbst ge­hör­ten 3.000 Funk­tio­nä­re von ADAC, Nür­burg­ring­ver­wal­tung, Po­li­zei, SA, SS und Stahl­helm zum Pu­bli­kum, die am Mor­gen das His­sen der schwarz­wei­ßro­ten und Ha­ken­kreuz­flag­ge und die „Schla­ge­ter­eh­rung" er­leb­ten. Wie beim „Tag von Pots­dam" (21.3.1933) tra­ten die al­ten Eli­ten der Vor­kriegs­ge­sell­schaft ge­mein­sam mit den neu­en Macht­ha­bern auf (Reuß, S. 83). Sie ver­folg­ten di­ver­se Mo­tor­rad- und Au­to­ren­nen und be­ju­bel­ten Gö­rings Re­de am spä­ten Nach­mit­tag: „Das deut­sche Volk will fried­li­chen Wett­be­werb. Es hat durch den Mund sei­nes Kanz­lers sich zum Frie­den be­kannt. Und dar­um be­grü­ße ich es, von hier aus zu Ih­nen spre­chen zu kön­nen, Ih­nen von die­ser Stel­le aus Dank sa­gen zu kön­nen, in Son­der­heit der deut­schen Rhein­pro­vinz, weil sie ei­ne Ein­heit­lich­keit ei­nes ein­zi­gen deut­schen Wil­lens zeigt. Wenn die Pro­vin­zen an der Gren­ze so ge­schlos­sen eins sind, dann ver­lie­ren sie auch den Wert als Spe­ku­la­ti­ons­ob­jekt für an­de­re Völ­ker. Ei­nes aber mag man nicht ver­ken­nen: der Deut­sche will den Frie­den, aber er gibt die Eh­re nie­mals preis. So sehr, wie er auch be­reit ist, die Eh­re an­de­rer Na­tio­nen zu ach­ten, ver­langt er auch die­se Ach­tung für sich selbst, und ich hof­fe, dass die­ser Nür­burg­ring noch oft die Na­tio­nen ver­ei­nen wird im fried­li­chen Wett­be­werb. Ich hof­fe, dass von Jahr zu Jahr die Welt er­kennt, dass sie un­ter­ge­hen wird, wenn Deutsch­land un­ter­geht, und dass sie lebt, wenn das Herz Eu­ro­pas, Deutsch­land, lebt. Die­ses neue Deutsch­land wird sein ein Boll­werk des Frie­dens und der Eh­re für die alt­germa­ni­sche Gast­freund­schaft. Und wenn wir heu­te die Ver­tre­ter an­de­rer Völ­ker schei­den las­sen, dann hof­fen wir, dass sie bald zu­rück­keh­ren, dass sie er­ken­nen, dass es auch für sie am bes­ten ist, wenn Deutsch­land und die Welt den Frie­den hat." (Gut­hau­sen 1933c, S. 9).

„Glück­li­cher­wei­se" sieg­te mit Ta­zio Nu­vo­la­ri (1892-1953) auf Al­fa Ro­meo ein Ver­tre­ter des von Hit­ler um­wor­be­nen fa­schis­ti­schen Ita­li­en, so dass Gö­rings Sie­ger­eh­rung gut ins au­ßen­po­li­ti­sche Kon­zept pass­te. "Und dann: […] be­ginnt das span­nends­te Schau­spiel des Ta­ges: den Be­ton der Renn­stra­ße trom­meln 10.000 Fü­ße, die der SA-Ar­mee ge­hö­ren, wel­che sich, für die meis­ten Zu­schau­er un­be­merkt, in der Süd­schlei­fe ge­sam­melt hat­ten. In Zwöl­fer­rei­hen kom­men sie her­an, fül­len die gan­ze Ziel­ge­ra­de und im­mer ist noch kein En­de ab­zu­se­hen. Ober­füh­rer und Po­li­zei­prä­si­dent Wet­ter be­feh­ligt sie. Vor­an die Stan­dar­te, vor den Stür­men die flat­tern­den Kampf­ban­ner! Die Tau­sen­de Braun­hem­den neh­men Front zu den Ter­ras­sen­plät­zen. Ein wun­der­ba­res Bild, die­ses brau­ne Heer, da­zu die ge­füll­ten Zu­schau­er­plät­ze! Schal­len­de Kom­man­dos! Die Ko­lon­nen neh­men Front zu den Füh­rern. Mi­nis­ter­prä­si­dent Gö­ring, ge­folgt von den po­li­ti­schen und SA-Füh­rern, nimmt die Pa­ra­de ab, schrei­tet ent­lang und schaut je­dem SA-Mann ins Au­ge. Ein be­son­de­rer Gruß gilt den Ho­heits­zei­chen der Pa­ra­de. Die Mu­sik­ka­pel­le spielt den Prä­sen­tier­marsch." (Gut­hau­sen 1933c, S. 9).

Seit Mai 1933 flog die Hit­ler-Ju­gend am Nür­burg­ring mit vier Se­gel­flug­zeu­gen, die am 30. April in Köln auf „Adolf Hit­ler", „Her­mann Gö­ring", „Her­bert Nor­kus" und „Bal­dur von Schi­rach" ge­tauft wor­den wa­ren (Der Nür­burg-Ring 1933, Heft 3). Am 1.6.1933 wur­de die „Mo­tor-SA Schu­le Nür­burg­ring" ge­grün­det (Der Nür­burg-Ring 1933, Heft 4). Am 20.8.1933 stat­te­ten SA-Stabs­chef Ernst Röhm (1887-1934) und Ober­grup­pen­füh­rer Adolf Hühn­lein (1881-1942), bald Prä­si­dent der Obers­ten Na­tio­na­len Sport­be­hör­de für die deut­schen Kraft­fah­rer, zu­sam­men mit 300 SA-Füh­rern der Renn­stre­cke ei­nen Be­such ab (Gut­hau­sen 1933d, S. 9). Der NS-Staat hat­te den Nür­burg­ring de­mons­tra­tiv in Be­sitz ge­nom­men und auf der Start-/Ziel­ge­ra­den vor­ge­führt, was er spä­ter auf dem Reichs­par­tei­tags­ge­län­de in Nürn­berg und auch in Ber­lin in noch grö­ße­rem Maß­stab wie­der­ho­len soll­te. Dass der glei­che NS-Staat den ehe­ma­li­gen Land­rat des Krei­ses Adenau und Lei­ter der Ka­tho­li­schen Ak­ti­on, Dr. Erich Klau­se­ner, der als Mi­nis­te­ri­al­be­am­ter in Ber­lin den Bau des Nür­burg­rings ge­för­dert hat­te, im Zu­sam­men­hang mit dem so ge­nann­ten „Röhm-Putsch" (30.6.1934) als Re­gime­geg­ner er­mor­de­te, fand kei­ner­lei Er­wäh­nung. Nach dem Ein­marsch der Wehr­macht ins ent­mi­li­ta­ri­sier­te Rhein­land am 7.3.1936 ge­hör­ten Be­su­che gan­zer Ein­hei­ten an­läss­lich der Ren­nen zum All­tag (Der Nür­burg-Ring 1936, Heft 2, S. XV). Au­ßer­dem wur­de der Nür­burg­ring zum Ziel zahl­rei­cher KdF-Rei­sen (Der Nür­burg-Ring 1937, Heft 1, S. 10-13). Die Pro­pa­gan­dis­ten in­stru­men­ta­li­sier­ten wei­ter­hin die Ren­nen zu Er­satz­schlach­ten zwi­schen den Na­tio­nen: „Wie oft stan­den da oben Hun­dert­tau­sen­de in ban­ger Sor­ge um den deut­schen Sieg, wie oft ha­ben wir, von ech­ter Sport­be­geis­te­rung hin­ge­ris­sen, auch dem frem­den Sie­ger zu­ge­ju­belt und wie oft wur­de der Wunsch in uns wach, nun ein­mal mit über­ra­gen­den Waf­fen oben an­tre­ten zu kön­nen, um so Deutsch­lands Eh­re im Mo­tor­sport wür­dig zu ver­tre­ten. Es hat nicht im­mer da­zu ge­langt. Und wenn uns das neue Deutsch­land neue und bes­se­re Waf­fen in die Hand gibt, nun, dann wis­sen wir, dass der Nür­burg­ring auch in Zu­kunft die gro­ße Prü­fungs­stre­cke deut­schen Sport­geis­tes blei­ben wird." (Bretz 1933c, S. 7). - „Sport ist Kampf und Kampf ist Le­ben, und nur durch Kampf kom­men wir zu ei­nem Sieg. Das soll das Schluss­wort un­se­rer Be­trach­tung zum In­ter­na­tio­na­len Ei­fel­ren­nen 1934 sein." (Bretz 1934a, S. 6).

Wie mit der Grenz­nä­he des Ahr­tals ge­gen­über ei­ner an­geb­li­chen Be­dro­hung von Wes­ten bei der Ab­satz­för­de­rung für Rot­wein ar­gu­men­tiert wur­de, be­dien­ten sich schon wäh­rend der Wei­ma­rer Re­pu­blik na­tio­nal-kon­ser­va­ti­ve Krei­se und jetzt die NS-Po­li­tik am Nür­burg­ring der glei­chen Be­grün­dung. Wer al­so das Ahr­tal und die Hoch­ei­fel be­such­te und da­bei noch kräf­tig Rot­wein trank, der han­del­te ganz im na­tio­na­len In­ter­es­se. Ob sich die meh­re­ren hun­dert­tau­send Be­su­cher der Re­gi­on die­se ideo­lo­gi­sche Auf­la­dung ih­res Sonn­tags­aus­flugs wirk­lich zu ei­gen ge­macht ha­ben, er­scheint mehr als frag­lich. Im­mer­hin, ih­re stän­dig wie­der­hol­te Pro­pa­gie­rung de­mons­trier­te den of­fi­zi­el­len An­spruch der tou­ris­ti­schen In­wert­set­zung durch den dik­ta­to­ri­schen Staat, die im Wi­der­spruch zu den tat­säch­lich er­folg­ten Maß­nah­men zur Be­le­bung des Tou­ris­mus stand.

Na­tür­lich war es für in be­schei­de­nen Ver­hält­nis­sen le­ben­den Men­schen in Adenau, Nür­burg, Quid­del­bach, Hersch­b­roich, Brei­dscheid, Müllen­bach usw. er­freu­lich und gut, an­läss­lich der Ren­nen ein Zu­brot ver­die­nen zu kön­nen. Auch die Bä­cker, Flei­scher und Gast­wir­te freu­ten sich über Um­sät­ze, von de­nen sie sonst nur träu­men konn­ten. Es be­grün­de­ten sich Tra­di­tio­nen, in de­nen Fa­mi­li­en über meh­re­re Ge­ne­ra­tio­nen mit dem Ge­sche­hen auf dem Nür­burg­ring ver­bun­den wa­ren und blie­ben. In der Chro­nik von Hersch­b­roich ist fest­ge­hal­ten (Land an Nür­burg und Ho­he Acht. 800 Jah­re Hersch­b­roich, S.148): Nach der Bau­pha­se des Nür­burg­rings „be­gann der´Tou­ris­mus`nach der In­be­trieb­nah­me, in den Scheu­nen ent­stan­den die´Land­ho­tels`, […] es wur­de Kaf­fee ge­kocht und hei­ßes Was­ser ver­kauft, man­che Mark kam so ins Dorf. Als wah­re Gold­gru­ben er­wie­sen sich die´Bu­den`qua­si als gol­de­ne Frucht­fol­ge, erst da´gu­te Land`ver­kauft oder ge­tauscht, dann bei der Bau­pha­se Geld ver­dient, bei der Un­ter­brin­gung der Gäs­te und jetzt beim Be­trieb der Bu­den. Aber auch Dau­er­ar­beits­plät­ze ent­stan­den, die ´Stra­ßen­wär­ter`sind hier ge­nau so zu nen­nen wie auch die Ar­bei­ter in den Stein­brü­chen und bei den vie­len Aus- und Er­wei­te­rungs­ar­bei­ten am Ring - die sich ja noch über Jah­re hin­zo­gen - der Er­rich­tung der Ge­bäu­de usw., wo ein­hei­mi­sche Fir­men Ar­beit er­hiel­ten."

Was hier ge­schil­dert wird, war aber si­cher­lich nicht das Ziel des­sen, was sich die Grün­der des Nür­burg­rings 1925 un­ter der „Her­an­zie­hung ei­nes so­li­den Frem­den­ver­kehrs" (Ver­wal­tungs­be­richt Kreis Adenau 1925, S. 10) vor­ge­stellt hat­ten. Zwar war der Nür­burg­ring bin­nen we­ni­ger Jah­re welt­be­rühmt und jähr­lich das Ziel Hun­dert­tau­sen­der ge­wor­den, aber die­se Mas­sen kon­zen­trier­ten sich auf we­ni­ge Wo­chen­en­den und ver­teil­ten sich nicht ein­mal über die Som­mer­mo­na­te. Adenau und die Dör­fer der Hoch­ei­fel ent­wi­ckel­ten sich nicht zu Som­mer­fri­schen, in de­nen Gäs­te in nen­nens­wer­tem Um­fang meh­re­re Ta­ge oder Wo­chen ver­wei­len woll­ten. Für den Mas­sen­an­sturm an zwei Ren­nen lohn­te es sich nicht, in gro­ßem Sti­le in Ho­tels und Pen­sio­nen zu in­ves­tie­ren, die bei klei­ne­ren Ren­nen und in et­was Ab­stand zu den Haupt­schau­plät­zen an der Renn­stre­cke nicht ge­nü­gend aus­ge­las­tet sein wür­den. Das glei­che gilt für die Schaf­fung gas­tro­no­mi­scher Ka­pa­zi­tä­ten. Des­halb blie­ben auch von aus­wärts stam­men­de In­ves­to­ren aus. Die auf­ge­führ­ten Tä­tig­kei­ten be­deu­te­ten aus­nahms­los ein Zu­brot, das die Ein­hei­mi­schen ger­ne mit­nah­men, aber sie be­grün­de­ten kaum dau­er­haf­te Exis­ten­zen, wie sie mit ei­nem „so­li­den Frem­den­ver­kehr" an­ge­strebt wur­den.

Die Quel­le aus Hersch­b­roich (Land an Nür­burg und Ho­he Acht. 800 Jah­re Hersch­b­roich, S. 148) er­wähnt Dau­er­ar­beits­plät­ze, aber die ent­stan­den in Stein­brü­chen und im Bau­hand­werk, nicht im Tou­ris­mus. Der Nür­burg­ring ver­dank­te vom ers­ten Tag an den Mas­sen­be­such an den Renn­sonn­ta­gen sei­ner recht na­hen La­ge zu den groß­städ­ti­schen Zen­tren an Nie­der­rhein und Ruhr, die sich im Ein­zugs­be­reich ei­nes Ta­ges­aus­flugs be­fan­den. In der Kul­tur­land­schaft äu­ßer­te sich das im Aus­bau der Zu­gangs­stra­ßen zum Nür­burg­ring und Park­plät­ze in sei­nem Um­feld; von sechs Park­plät­zen 1927 wuchs ih­re Zahl bis 1935 auf 149 mit 50.000 Stell­plät­zen für Fahr­zeu­ge (Der Nür­burg-Ring 1935, Heft 2; Roth, S. 193). Für die Son­der­zü­ge wur­de die ein­glei­si­ge Stre­cke Düm­pel­feld-Adenau 1936 mit ei­nem Aus­weich­gleis zwi­schen Leim­bach und Nie­dera­denau aus­ge­baut und der Bahn­hof Adenau wur­de um ei­nen zwei­ten Bahn­hof „Adenau-Bach" und fünf Ab­stell­glei­se er­wei­tert (Kemp, S. 97). Hin­zu kam, dass für ei­ne be­deu­ten­de Zahl Renn­sport­be­geis­ter­ter mit klei­nem Geld­beu­tel Ent­beh­run­gen im üb­li­chen tou­ris­ti­schen An­ge­bot kein Pro­blem dar­stell­ten, die so­gar ge­ra­de­zu Spaß am wil­den Zel­ten hat­ten. Wenn die we­ni­gen gro­ßen Renn­wo­chen­en­den vor­bei wa­ren, wur­de es wie­der sehr ru­hig in den Dör­fern der Hoch­ei­fel. „Ein gro­ßer Irr­tum hat Adenau sehr in den letz­ten Jah­ren Ab­bruch in sei­ner Be­liebt­heit als Luft­kur­ort ge­tan, näm­lich die Auf­fas­sung, als wenn es durch sei­ne Ei­gen­schaft als Etap­pen­ort des be­nach­bar­ten Nür­burg­rings stets von Mo­to­ren­lärm er­füllt sei. Wahr­heit ist, dass man in Adenau au­ßer­halb den Ta­gen des Ei­fel­ren­nens und der Gro­ße Prei­se ei­ne eben­so ge­ruh­sa­me Nacht hat wie der Jä­ger in sei­ner Jagd­hüt­te." (Gut­hau­sen 1933a, S. 4).

Was schon für Adenau mit sei­ner Tal­la­ge galt, galt erst recht in den klei­nen Dör­fern auf der Hö­he. Dass ab 1937 trotz des mas­sen­haf­ten Be­suchs bei den gro­ßen Ren­nen jähr­lich Zu­schüs­se des Deut­schen Reichs zur Funk­ti­ons­fä­hig­keit des Nür­burg­rings ge­flos­sen sind, konn­te man erst 30 Jah­re spä­ter le­sen (We­ber 1967, S. 9). Im­mer­hin ver­zeich­ne­ten die Or­te im Ge­fol­ge des Baus und Be­triebs der Renn­stre­cke nach Jahr­zehn­ten der Ab­wan­de­rung wie­der ei­ne Sta­gna­ti­on und Zu­nah­me der Ein­woh­ner­zah­len.

Am 23.7.1939 fand auf dem Nür­burg­ring das letz­te Ren­nen um den „Gro­ßen Preis von Deutsch­land" vor dem Zwei­ten Welt­krieg statt. Über 200.000 Be­su­cher stell­ten sich an je­nem Wo­chen­en­de ein und be­ju­bel­ten mit Ru­dolf Ca­rac­cio­la auf Mer­ce­des sei­nen sechs­ten Sieg die­ses Klas­si­kers. Kei­ne sechs Wo­chen spä­ter be­gann Hit­lers Welt­krieg, an­ge­sichts des­sen die Ein­stel­lung des Renn­be­triebs auf dem Nür­burg­ring und des da­mit ein­her­ge­hen­den Frem­den­ver­kehrs be­lang­los er­schei­nen. Sechs Jah­re lang wu­cher­ten He­cken und Grä­ser in den Be­ton und Asphalt der Renn­stre­cke, die trotz ei­ni­ger Zu­wen­dun­gen der Au­to­in­dus­trie zu­se­hends ver­fiel. Im Ho­tel Tri­bü­ne nahm die Wehr­macht Quar­tier oder fan­den Aus­ge­bomb­te aus den Groß­städ­ten Un­ter­kunft (Scheu­er, S. 50). Ehe­ma­li­ge Park­plät­ze dien­ten als Acker- und Wei­de­land, der Mer­ce­des-Turm als Vieh­stall. Am 8.3.1945, ei­nen Tag spä­ter als die Ein­nah­me der Brü­cke von Re­ma­gen, ver­trie­ben ame­ri­ka­ni­sche Trup­pen durch Pan­zer­be­schuss ei­nen deut­schen Di­vi­si­ons­ge­fechts­stand an „Start und Ziel" (Neu, S. 127), nutz­ten mit ih­ren schwe­ren Ket­ten­fahr­zeu­gen ei­nen Ab­schnitt der Renn­stre­cke für den Vor­marsch und nah­men sie schlie­ß­lich ganz ein (Scheu­er, S. 50). Das Tri­bü­nen­ho­tel er­litt durch die fol­gen­de al­li­ier­te Be­set­zung schwe­re Schä­den und ei­nes der bei­den Ver­wal­tungs­ge­bäu­de brann­te ab. Mit dem po­li­ti­schen En­de des Deut­schen Reichs im Mai 1945 lös­te sich auch der Auf­sichts­rat der Nür­burg­ring GmbH auf, die im März 1946 durch das al­li­ier­te Kon­troll­rats­ge­setz Nr. 52 un­ter Zwangs­ver­wal­tung ge­riet und bis 1952 dem Amt für kon­trol­lier­tes Ver­mö­gen in Ahr­wei­ler un­ter­stellt wur­de. Das neue Bun­des­land Rhein­land-Pfalz trat ab Sep­tem­ber 1946 die Rechts­nach­fol­ge des ehe­ma­li­gen Reichs­ei­gen­tums an.

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Der Nür­burg-Ring (1926 ff.; 1933-1939), 1949-1952 „Der Nür­burg­ring", 1953-1974 „Nür­burg­ring"): Il­lus­trier­te Mo­nats­schrift für Mo­tor-Sport auf der Deut­schen Ge­birgs-Renn- und Prü­fungs­stra­ße im Krei­se Adenau Rhld. und Tou­ris­tik im Rhein­land, Ei­fel, Huns­rück, Wes­ter­wald, Tau­nus, Rhein- und Ne­ben­tä­ler, ab Heft 11, 1927 mit dem Zu­satz„ und Au­to­mo­bil-Stra­ßen­bau". Her­aus­ge­ber: Land­kreis Adenau, Adenau.
Ol­zew­sky, Zweck, Wert und Be­deu­tung des Nür­burg-Rings. Dar­ge­stellt nach der ge­schicht­li­chen Ent­wick­lung des Ge­dan­kens ei­ner Au­to­mo­bil-Prü­fungs­stre­cke in Deutsch­land, im be­son­de­ren in der Ei­fel, in: Der Nür­burg-Ring 2 (1927), Heft 1, S.4-11.
Reuß, Eber­hard, Hit­lers Renn­schlach­ten. Die Sil­ber­pfei­le un­term Ha­ken­kreuz, Ber­lin 2006.
Roth, Tu­ya, Die mo­derns­te Renn­stre­cke der Welt mit­ten in ei­nem Not­stands­ge­biet. Der Bau des Nür­burg­rings 1925-27 und sei­ne Fol­gen für die Ei­fel, in: Rhei­ni­sche Hei­mat­pfle­ge 39 (2002), S. 187-199.
Scheu­er, Lu­ki, Nür­burg­ring. Tra­di­ti­on und Fort­schritt, Ko­blenz 1984.
Ver­wal­tungs­be­rich­te des Krei­ses Adenau 1925 - 1927/28.
Ver­wal­tungs­be­rich­te des Krei­ses Ahr­wei­ler 1924, 1926-1930.
We­ber, Franz, Wer­den und Wir­ken der Nür­burg­ring GmbH, in: Nür­burg­ring (33) 1967, S. 6-12.
We­ber, Ste­phan, Er­in­ne­run­gen und Ge­schich­ten aus mei­nem Le­ben, Adenau 1995.